Начало начал Казанского метро

Согласно киваем. А мэр Казани времён начала строительства казанского метро продолжает:

– Но, как правило, все сегодня говорят о последних радостях, о том, как это здорово, как это хорошо. И, может быть, кто‑то вспоминает иногда, как же всё это свершилось. Но я не встречал пока никого, кто бы вспомнил самое начало. А начало начал это не 27 лет назад, и не 30. Это почти пятьдесят!

Всякое бывало. Поэтому инспектировали строительство метро исключительно в резиновых сапогах.

ИРЕК МУСТАФИН И ПРАВО НА МЕТРО

Самое начало казанского метро – это когда в Казани родился миллионный житель. Он появился на свет 30 октября 1979 года в интернациональной рабочей семье Мустафиных, и назвали его Ирек.

Конечно, и до появления миллионного жителя казанцы уже мечтали о метро. Мечтать мечтали, но права на строительство метро у города не было. И вот в 1979 году появляется миллионный житель, и руководство страны принимает решение разрешить Казани строить метрополитен. Это самое начало. И почти одновременно с нами разрешают строить метро Уфе.

Когда мы получили такое разрешение, была большая радость. Может быть, не у каждого казанца, за всех не скажу, но в руководящих слоях была точно.

РАДОСТЬ РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА

Я с 1973 года уже находился в неком руководящем слое города. Был секретарём Советского райкома комсомола Казани. А до этого, в университете, меня избрали депутатом Верховного Совета нашей республики. Я был первым студентом в Верховном Совете, и это было уникально. Скорее всего, тут сыграла на руку моя анкета. Я из рабочей семьи, проживающей в посёлке Савиново. В 14 лет начал работать, овладел рабочей профессией. А тогда, чтобы в 14 лет взяли на работу, нужно было пройти комиссию по делам несовершеннолетних, которая принимала индивидуальные решения: разрешить мальчику Камилю работать на заводе или нет. Разрешили, и там я уже получил своё, как тогда говорили, пролетарское воспитание.

Затем был техникум связи, Казанский университет – я стал студентом физического факультета. И вот эта моя юная рабоче-студенческая жизнь привела меня к депутатству, в Верховный Совет. Это было очень неожиданно. Меня ребята позвали на собрание, которое проходило в актовом зале университета. Я ещё идти не хотел – чего там делать?! У студентов, сами знаете, много дел поважнее собраний. И вдруг – батюшки святы! – меня избирают!

ВПЕРВЫЕ И ВНОВЬ

В общем, я вертелся во всех этих кругах и видел, как руководство нашей Татарии радуется тому, что мы заимели право метростроения. Всё это отложилось в моей голове. Ну и ещё то, что, когда мы в Москву приезжали, катались там на метро – не просто куда‑то ехали, а именно катались! Восхищались, завидовали и мечтали о таком же транспорте. И, естественно, не осознавали, что доживём до тех лет, когда метро в Казани будет перевозить сто тысяч пассажиров в день.

Радость постепенно начала превращаться в конкретные действия. Хотя никто не знал, как действовать и с чего начать. И буквально методом тыка и поиска принимается решение начать проектировать Казанский метрополитен.

А как это бывает, когда что‑то впервые и вновь? Оббегаются коридоры власти, пытаются добиться того, чтобы предусмотрели хотя бы рубль в бюджете правительства СССР. Короче, хождение по коридорам власти приводит к началу проектирования казанского метро в… Нижнем Новгороде! (Тогда он назывался Горький.) В Советском Союзе только некоторые центры имели возможность разрабатывать подобные проекты.

Март 2000 года. Владимир Путин в должности исполняющего обязанности Президента РФ принял участие в заседании Госкомиссии по подготовке к празднованию 1000‑летия Казани. Перед началом заседания глава государства осмотрел площадку строительства метро.

КАК ГОРЬКИЙ ПРОЕКТИРОВАЛ КАЗАНСКОЕ МЕТРО

– И Горький смог спроектировать казанское метро?

– Не смог. Но это выяснилось потом.

Со временем мы пришли к выводу, что это неправильно, когда в другом городе проектируют метро для нашего города. Но до этого ещё нужно было дойти.

Когда меня избрали председателем исполкома Казани, одно из первых дел, которым я занялся, было метро. Я понимал, что метро Казани необходимо, потому что полгорода живёт на одной стороне Казанки, полгорода – на другой. Здесь – культура, там – производство, тут – жильё. Передвижений много. И я, как говорится, начал «въезжать» в тему. Итак, проект в Горьком делается, техническое задание на проектирование ещё до меня сделали-постарались. Я тогда вышел на человека, который очень много значит для метростроения Казани, – это Александр Иванович Бондаренко, председатель горисполкома, который работал до меня и с 1979 года как раз, среди прочих своих дел, эпизодически занимался метро. Лучше, чем он в те времена, никто ничего не знал. Именно Александр Иванович довёл до Горького техзадание по проектированию метро.

Я взял его на работу, создали должность, кабинет, чтобы он только этим предметно занимался. Вот это и было практическое начало, о нём вам никто не расскажет. Никто.

Сейчас за начало строительства метро берут 1997 год, а мы уже в 89‑м начали работать. Это ещё плюс восемь лет. И за эти восемь лет мы прошли очень серьёзный путь. Опять‑таки активизировались в верхних кабинетах, нашли деньги, начали потихонечку подпитывать в Горьком проектные институты, ещё раз перелопатили все техзадания…

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СТАДИЯ

Занимались сначала втроём: Бондаренко, я и Евгений Петрович Лапшин, мой заместитель по капстроительству. Такой вот узкий круг единомышленников. И наконец получаем из Горького проект предварительной стадии: размещённые на карте Казани станции метрополитена и его трассы.

Специалисты, живя в Горьком, рассуждали по-горьковски. А когда они сами строили метро у себя, они сделали большую ошибку. У них в нижней части города, где течёт Ока, находится Горьковский автозавод. И вдоль него идёт трамвайный путь – длинный-предлинный. И они под этой трамвайной линией построили ещё и метро. Зачем? Зачем и трамвай, и метро? Зачем людям спускаться под землю, если вот он – трамвай – на земле? Сейчас они уже исправили эту ошибку. После того, как мы начали исправлять их проект. Но на тот период было так.

Но они не виноваты, думаю. Для них всё было неродным в нашем городе. В общем, они не старались сделать так, чтобы не идти параллельно с троллейбусами, с автобусными маршрутами. Не было прямой привязки к транспортным узлам, которые уже есть в городе. И мы забраковали тот проект. И в итоге пришли к правильному решению. Нашли специалистов, пригласили к себе и создали функцию заказчика. Это тоже было непросто. Потому что у заказчика должно быть окружение: инженеры и по водопроводу, и по канализации, и по электрическому обеспечению и т.д.

СВОЙ ЗАКАЗЧИК И СВОЙ ПРОЕКТ

Сначала мы выбрали заказчиком Управление капитального строительства Казани, а внутри создали подразделение по метростроению. Потом сделали нового заказчика, своего.

Теперь нужна проектная организация. Мы поняли, что спорить с Горьковским метропроектом бесполезно, и в «Казгражданпроекте», у Кафиатуллина Марата Абдулловича, создали подразделение. С большим трудом, споров была уйма, мы набрали туда специалистов, и это подразделение начало проектировать метрополитен. Кафиатуллин – великий проектант-строитель – всё‑таки взял на себя это дело. И было у нас с ним потом много разных щепетильных моментов, потому что всегда, когда что‑то начинаешь доселе незнакомое, ошибок бывает много. Но мы всё же осилили это дело, у нас появился свой проект, и мы переместили всю «горьковскую» линию метрополитена, подняли её: в Кремле станцию сделали, на площади Куйбышева (ныне площадь Тукая. – Прим. ред.), потом будто космический корабль «подвесили» станцию «Аметьево». Почему «подвесили»? Потому что нужно было пройти большой овраг. Этот район был тогда необжитой совершенно, и, когда метро пришло туда, сразу появляется жильё рядом, инфраструктура застраивается – началась активная жизнь. Заодно оживили целый район.

Таким образом, создали свою, удобную казанцам линию метрополитена. Как назвать первую станцию Казанского метрополитена, которая на площади Куйбышева? Конечно, станция Тукая! И оформили её изображениями героев произведений Тукая. Способны ли были на такое проектировщики из другого города? Нет. Только наши. Потому что это наше, родное.

НАШЁЛСЯ ПОДРЯДЧИК НА НАШЕ СЧАСТЬЕ

…Это уже история, конечно. Но, когда есть проект, есть идеи, которые этот проект насыщают, есть заказчик и проектировщик, нужен подрядчик. И на наше счастье, а я считаю, что это было наше счастье, я нахожу Марата Мулахмедовича Рахимова. Он строил БАМ. И тоже заразился нашей метростроевской идеей. Он такой человек, который, начиная, уже верит в результат и делает всё возможное, чтобы результат приблизить.

Мы с ним много чего познали и построили. Столкнулись с тем, что у нас в Казани грунты очень водонасыщенные. Мы побывали в разных городах, где есть метро, изучили, как оно строилось, чтобы прийти к какому-то решению. И в Канаде нашли‑таки такого изготовителя, который может делать тоннелепроходческий комплекс именно для наших грунтов, для нашего метро мелкого заложения.

И подрядчик в лице бамовцев – Рахимова и нескольких его друзей-соратников – создал команду, вокруг которой всё и завертелось. Ведь всё впервые. Вот есть плоский грунт, вот – просто земля. А на этом месте надо станцию построить. Значит, стены нужно сделать такими, чтобы они не пропускали влагу. И мы начинаем осваивать систему буронабивных свай. Помню, делала их какая-то фирма «Космос». Мы, едва услышали это название, возрадовались: О! Космические технологии! А, оказывается, это расшифровывается как кремниево-органические соединения Москвы. Вот такой вот космос!

В общем, космос – не космос, а получалась очень мощная конструкция, из которой образовывались эти подземные стены. А на всех станциях метро строились огромные и мощные трансформаторные подстанции. Без электроэнергии, сами понимаете, метро нет.

СОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Тоннелепроходческий комплекс пробуривает в грунте тоннель и укладывает сегментами бетонные кольца. Кстати, эти самые кольца тогда тоже у нас появились не абы откуда. Мы запустили завод по их производству. Перепрофилировали завод железобетонных изделий. И освоили производство колец из бетона – тоннель, который получается из этих сегментов, снаружи обволакивается жидким бетонитом, и в итоге образуется влагонепроницаемая поверхность.

ВСЯКОЕ БЫВАЛО…

Но всякое бывало во время строительства. Однажды тоннелепроходческий комплекс прорвало и затопило. Откачивали воду.

Когда «инспектировали» все эти тоннели, спускались под землю, пешком шли по шпалам – я впереди, за мной свита. А между шпалами расстояние маленькое. Приходится семенить ногами, промахнёшься – плюх в воду, в грязь… Всякое было. Поэтому инспектировали строительство исключительно в резиновых сапогах.

Проходку ведём, тоннели появляются… Стали нужны вагоны для поездов. Заказали их на заводе в Санкт-Петербурге. (Кстати, потом узнали, что на этом заводе отец Путина раньше работал.) Вагоны нам сделали, мы построили депо для них, привезли в Казань по железной дороге. Но как доставить их с вокзала до депо? Продумали такую конструкцию: на огромные стальные листы ставили вагоны, тросами прикрепляли их к танкам, которые нам выделили в танковом училище, и ночью закрывали движение на нужных улицах и волокли их таким образом к депо. Представляете зрелище! Танки тащут вагоны по асфальту - грохот и искры во все стороны! А как по-другому? Метро без вагонов не бывает.

Но особенные неудобства мы испытывали от… недовольства нашего населения, как ни странно. Они же видят, как кругом копают котлованы, что‑то строят, вот огромный тоннелепроходческий комплекс «Сююмбике» привезли и под землю его загоняют… Говорили: «Лучше б нам денег дали…», «Закапываете деньги в землю…». Чего только не говорили!

Однажды наш Рустам Нургалиевич Минниханов выступал у Германа Грефа на «деловом завтраке». Он сказал, что в своё время был противником метростроения. Потому что тогда трудился на посту министра финансов и деньги он должен был находить на метро. «А где я их найду? – говорит он. – Поэтому я был противником. Но у нас был какой‑то шустрый мэр тогда, который обязательно придёт к президенту уговаривать его, а президент меня заставлял делать. Вот так у нас началось метро… А сколько сейчас это метро народу перевозит! Поэтому признаю: я был не прав!»

Смысл его выступления сводился к тому, что не надо никому сопротивляться в таких глобальных делах, лучше находить возможности и делать. В итоге дело сделано, и это очень здорово. Мы смогли запустить метро к тысячелетию Казани – мечты сбылись.

Рустам Минниханов и Камиль Исхаков на строительстве казанского метро.

ПОТОМКОВ МЫ НЕ ОБМАНУЛИ

Вспоминаю, как мы капсулу потомкам закладывали. Даже фотография такая есть: Минтимер Шарипович, Марат Мулахмедович, я… А одновременно и Башкирия капсулу закладывает. Тоже метро начинают строить.

– А что было написано-то в этой капсуле?

– У меня где‑то хранится копия этого документа, надо посмотреть… Помню, что мы заверяем будущие поколения казанцев, что будет метрополитен на этой земле, мы его построим, мы обязуемся создать им такое благо…

Что имеем теперь? У нас метро работает. Потомков мы не обманули. А в Уфе метро нет. И опять-таки по той самой причине, что и в Нижнем Новгороде: Уфа – город, расположенный вдоль реки Белой. Длинный город. И трамвай ходит с одного конца Уфы на другой. И они проектируют метро под трамваем... И поэтому у них никак ничего не вяжется.

А мы смогли! И гордимся этим.

НЕТ НИЧЕГО НЕВОЗМОЖНОГО

– Почему вы всегда брались за прямо‑таки прорывные проекты: тысячелетие Казани, икона Казанской Божией Матери, метрополитен?..

– Это, видимо, из детства, характер такой, – разводит руками Камиль Шамильевич. – Да и когда уже попал в Верховный Совет республики, во власть, у нас было понятие такое: мы пришли служить народу. И нам нужно было любыми путями решить проблемы населения. И формула успеха всей этой помощи проста: ничего невозможного нет. И на самом деле нет. Икону народ просил вернуть – вернули. Тысячелетие провели. Признания наших достопримечательностей объектами Всемирного наследия ЮНЕСКО добились. Метро построить? Построили. Всё ведь получилось в итоге. Главное – начать и не сходить с пути. И мы начали. Что‑то уже закончили, что‑то ещё продолжается – метро, например.