Мы приехали с БАМа

ЗАДАЧА – ПОСТРОИТЬ МЕТРО

– Как отнеслись к тому, что предстоит строить метро? Нормально отнеслись, – вспоминает Николай Иванович. – Как к задаче. Это сейчас везде, где метро, плотная застройка, а начиналось всё в чистом поле – вагончик, один проходчик шахтной поверхности, котлован, шесть человек, большинство, и я в том числе, приехали со строительства БАМа.

Сначала к работе привлекались субподрядные организации – «Мосметрострой», «Космос» и другие, но в процессе мы уже и сами присмотрелись к нюансам. Постепенно людьми стали прирастать: и высококлассные специалисты, и электрослесари, и несколько машинистов ТПК (тоннеле-проходческого комплекса). Часть приехала с Байкало-Амурской магистрали (БАМ), как и я. Конечно, наши комплексы отличались от бамовских, но тем не менее специфика была та же, поэтому и учились всему быстро.

Не припомню каких‑то экстремальных ситуаций за время строительства, обычная работа – всегда сжатые сроки и потребность в кадрах. Но люди в итоге находились, всему обучались в процессе. Изначально мы работали минимум 12 часов в сутки, бригады – круглосуточно. Да, первый год был самым сложным, пока мы организовывались, но потом коллектив сложился, сплотился.

После закупки соответствующей техники производства Канады – причём именно под наши гидрогеологические условия – первые тоннели метро делали своими силами.

Много времени на первых порах занимала обделка тоннеля, она у нас высокоточная и высокопрочная, в разработке кольца участвовали французы, немцы, канадцы. Дело в том, что оно у нас клиновидное. Если немного углубиться в технологию, на машинах у нас стоит навигация, и после каждого пройденного метра компьютер выдаёт, как должно встать кольцо, а оно имеет 22 положения поворота. То есть кольцо зажимается за счёт того, что и проворачивается на каждом метре, и заклинивается, поэтому тоннель получается устойчивый.

МАШИНЕ ПРИШЛОСЬ «НЫРЯТЬ» И «ВЫНЫРИВАТЬ»

Первая машина была закуплена в 1999 году. Вторая – чуть позже, французская NFM. Третью, тоже NFM, купили следующим шагом, потому что не совсем успевали с проходкой. Четвертую – «Хитачи» – приобрели для Мо- сквы, когда с 2011 по 2018 год участвовали в строительстве новых станций Московского метрополитена. Стараемся всегда поддерживать их в рабочем состоянии, сейчас у нас в работе две машины.

В основном всё идёт ровно. Хоть и бывают, конечно, участки, где приходится попотеть. В этом плане, например, запомнилась последняя проходка от «Кремлёвской» до «Площади Тукая». Проходили под пешеходным переходом, под которым ещё и  двухметровый ливневый коллектор расположен. Машинам приходилось буквально «нырять» и «выныривать». Сначала прошли первый тоннель в сторону «Кремлёвской», затем развернулись и второй – на саму станцию «Площадь Тукая». Ещё один непростой участок – под построенным переходом со станции в подземный переход. Нам нужно было пройти тоннелем буквально в полуметре под плитой пешеходного перехода – работа ювелирная, чтобы ничего не задеть, не поднять, чтобы не пошли трещины. Здесь, в городе, свои особенности – коммуникаций очень много. В каждом тоннеле над нами либо водопровод, либо газовые трубы, либо кабели. От «Суконной слободы» до «Площади Тукая» – слабые обводнённые пески с сильной гидростатикой. В сторону Кремля геология менялась: от Тукая до Профсоюзной – слабые породы, а под Профсоюзной пошли доломиты. Тут мы столкнулись с проблемой – наши машины рассчитаны на породы крепостью до 4 баллов, а здесь было около 8. Машины перегревались до 50 градусов от трения ротора о крепкие породы, несмотря на обводнённость.

Но в целом это обычные рабочие моменты для городского метростроения. Да и машины закупались специально под геологию Казани – для максимально неустойчивых и сильно обводнённых пород. Они полностью герметичны, и мы не видим, что происходит впереди – только разработанную породу на конвейере. В строительстве всегда что‑то возникает, но, когда работа закончена, сложности уже не кажутся такими значительными.

НЕОЖИДАННЫЕ НАХОДКИ

При строительстве станций попадались старые срубы – небольшие сооружения из лиственных пород на глубине около 8 метров (на «Суконной слободе» и «Площади Тукая»). Натыкались и на опоры старого моста до Ленинской дамбы – один раз даже заклинило ротор. Потом по архивам выяснили, что мы проходили как раз под местом, где был деревянный мост для первого трамвая города. Возле бассейна, вдоль станции «Площадь Тукая», обнаружили какие‑то старые коллекторы – возможно, дренажные системы. А вот ближе к Кремлю, на станции «Кремлёвская», ничего особенного, к нашему удивлению, не находили.

Кстати, о «Кремлёвской» – изначально её планировали построить прямо напротив Кремля. Но потом решили немного сместить, чтобы не портить вид на Кремль со стороны площади. По первоначальному проекту она должна была находиться там, где сейчас подход к церкви, – вот на этом самом месте.

За время строительства постоянно приходилось изучать архивы, чтобы понимать, что может встретиться на нашем пути. Например, со стороны Кремля, где раньше была лесобиржа, когда Булак соединялся с Казанкой, ожидали находок – там шла торговля древесиной, заходили баржи. Архитектура там тоже особенная – по берегам Булака селились купцы. Для нас, строителей с БАМа, многое было необычно, мы ведь из тайги, кто‑то из Ташкента, Новосибирска, Киева. Когда начали строить станцию «Площадь Тукая», нам просто сказали: «Станция будет здесь, ставьте забор». А там стояли старые деревянные дома с колоннами – двухэтажные, одноэтажные, и всё это пришлось сносить. То же самое и на «Суконной слободе».

Особенно непросто пришлось на участке в сторону Горок, когда проходили тоннели до Аметьево. Там рядом было садовое общество – частные территории, бывшие дачи. Приходилось выслушивать недовольство местных жителей – они чувствовали нашу проходку. Запомнился случай с первой аптекой Казани – она находилась возле банка, на углу Баумана и Профсоюзной. Когда проходили тоннель, оказалось, что до подвала этого здания – памятника архитектуры (возраст более века) – всего 2,5 метра. Пришлось работать крайне аккуратно, чтобы сохранить здание.

РАБОТА БЕЗ ВЫГОРАНИЯ

Работаю в этом направлении уже много лет. Бывает и усталость, но у нас не успеваешь выгорать, технологии остаются прежними, а места дислокации постоянно меняются. Сначала работали в центре города, теперь здесь, на Сахарова, потом переедем в Берёзовую рощу в районе ДРКБ. Мы не задерживаемся долго на одном месте. Вот сегодня мы здесь, на Сахарова, а через год будем уже на новой площадке. «Кочуем» со всем своим оборудованием, стараемся не возвращаться на базу (она у нас в районе завода ЖБИ, на улице Миля), потому что каждый переезд – дополнительные сложности.

Строительство любой станции занимает не меньше 2,5 лет. Если говорить о целой линии из 3‑4 станции – считайте сами. Трудности есть, как и везде в стране, главная проблема – нехватка рабочих, молодёжь сейчас предпочитает работать курьерами – не жалуют механическую работу. Приходят, конечно, но кадров всё равно не хватает. Особенно это заметно по субподрядчикам.

Люди хотят жить хорошо – это нормально, но не всегда получается обеспечить достойные условия, государственные предприятия не могут конкурировать с частниками по зарплатам. Посмотрите вокруг – за четыре года здесь вырос целый квартал, дворы заставлены машинами, квартиры дорогие…
А рабочих рук не хватает.

ГДЕ МЕТРО, ТАМ И ЦИВИЛИЗАЦИЯ

С самого начала мы говорили: главное – начать, потом уже не остановишься. И точно. Посмотрите на Москву – там метро строят уже почти 100 лет, с 1936 года, и не останавливаются: одно кольцо, второе, радиусы. Когда мы помогали строить станции в Москве, нас как‑то попросили помочь с той, что за МКАДом. Приехали в поле, пока строили, рядом выросли два огромных микрорайона: один – на 20 тыс. жителей, второй – на 30 тыс. Где метро, там и цивилизация.

Так и у нас в Казани – жизнь не стоит на месте. Читал статистику: только за год наше метро перевозит около 40 млн пассажиров. Попробуйте представить, как бы эти люди перемещались без метро – на такси, троллейбусах, трамваях. Пробки были бы ужасные, особенно в центре.

Видел перспективные планы – предлагается продлить линии и в сторону Иннополиса, и Юдино. Для растущего города это необходимость.

Мы уже прошли основные тоннельные участки и завершаем два технически сложных отрезка под действующими тоннелями в районе пересечения улиц Дубравная и Фучика. В ближайшей перспективе мы перебросим технику на строительство участков РКБ, где уже ведутся подготовительные работы, включая инженерные изыскания и проектирование.

По предварительным планам, на этих участках будут построены три новые станции: «Буревестник», «ДРКБ», «Берёзовая роща». Также планируется построить новое электродепо, которое будет обслуживать эту обособленную ветку. Важным элементом станет соединительный тоннель длиной 360 метров между улицами Дубравная и Фучика – для перегона составов между линиями метро.

Сейчас поезда курсируют только между четырьмя станциями. После строительства трёх новых станций в сторону Берёзовой рощи их станет семь. Согласно планам развития города до 2040 года, предполагается значительное расширение сети. Есть и долгосрочные планы. Если мы дойдём до Берёзовой рощи, то вернёмся обратно. Вероятно, от Компрессорного линия пойдёт до Сахарова, где планируется ещё одна станция. Затем ветка направится в центр города. Точное расположение станций пока обсуждается, но рассматриваются варианты на улицах Ямашева и Чуйкова. Далее линия соединится с первой веткой на станции «Яшьлек», для чего при её строительстве была оставлена специальная камера съезда.

Оксана Бирюкова