Волжские путешествия. Местный аспект

Москва и Санкт-Петербург, Самара и Нижний Новгород, Пермь и Ростов-на-Дону – города, где сегодня сосредоточена основная часть отечественного речного флота. И круизные теплоходы класса премиум и люкс, и теплоходы попроще, ровесники начала космической эры. Там же, в этих городах, сегодня обосновались и ключевые туроператоры речных круизов – те, что придумывают маршруты, обеспечивают сервис на борту и предлагают нам готовый продукт. По своим эксклюзивным ценам.

В КРУИЗ – ПОД «ЧУЖИМ» ФЛАГОМ
– Мне, рядовому любителю речных путешествий, в принципе всё равно, у какого туроператора я покупаю путёвку, – говорит альметьевец Равиль Галявиев, чей круизный опыт измеряется двадцатью пятью годами. – Но есть закономерность: часто Казань не является начальной точкой круизного маршрута, купив путёвку, ты как бы подсаживаешься на теплоход по пути. Естественно, количество мест ограничено, выбор меньше…

– Раз нет местного оператора, ты покупаешь тур у фирмы-посредника, что наверняка не дешевле, – убеждён казанец Анатолий Смирнов, впервые побывавший в волжском круизе ещё в начале девяностых. – Во всяком случае, цены на круизы наводят на такие мысли. Сто тысяч за двоих на шестидневное путешествие от Казани до Москвы в конце апреля в стандартной каюте – явный перебор…

– Меня не всегда устраивают предлагаемые турфирмами маршруты. Совсем нет или очень мало у нас коротких одно-двухдневных туров. Типа Казань – Болгар – Свияжск, Казань – Чистополь – Елабуга, – считает Сергей Тихонов из Зеленодольского района. – Раз нет своих татарстанских теплоходов – нет и возможности развивать и свои оригинальные программы по Татарстану и ближайшим регионам, хотя интересных вариантов не счесть.

Это – лишь некоторые мнения из проведённого нами блиц-опроса, целью которого было узнать, насколько важно для потенциальных путешественников, что туристический продукт им предлагают извне, и какие здесь возможны подводные камни. Цены, возможный дефицит туров и невозможность расширять их географию с учётом местных особенностей и пожеланий – точнее не сформулируешь…

Впрочем, сколько людей – столько и мнений. Но есть ещё и конкретные выкладки. Если организатор круизных маршрутов сидит в столицах или соседних регионах, то и деньги от продажи туров уходят туда, и налоги. Насколько велики эти суммы? Ещё пять лет назад Вячеслав Самолин, уже единственный на ту пору организатор местных круизов, называл цифру: два‑три миллиарда. Столько, по его мнению, уплывало из республики из‑за отсутствия собственных туроператоров и теплоходов.

Пять лет назад круизный тур на двоих до Астрахани стоил шестьдесят-семьдесят тысяч. Сегодня – примерно в два раза больше. Как вы понимаете, названная Самолиным цифра за это время не могла уменьшиться в принципе.

ИЗ ФЛАГМАНОВ В СТАТИСТЫ
Место слияния Волги и Камы, Белая, Вятка, Казанка… Всего около тысячи километров водных путей, красивейшие берега, на берегах – старинные города и уникальные памятники ЮНЕСКО. Татарстану, расположенному на самом оживлённом перекрёстке, кажется, сам Бог велел быть не статистом, а законодателем мод на рынке речных круизов.

Так, между прочим, оно когда‑то и было. Старожилы Казани ещё помнят, что именно в Казани, а не в Москве или Питере, в шестидесятые годы начинались первые круизы по Волге с иностранными туристами. Пионером был теплоход «Козьма Минин», который ходил с богатыми клиентами советского «Интуриста» от Казани до Ростова-на-Дону. О своих согражданах тоже не забывали.

«Татарский областной совет по туризму в восьмидесятые годы эксплуатировал семь теплоходов. Восемнадцатидневный круиз в Ленинград на четырёхпалубном теплоходе, с экскурсиями, трёхразовым питанием, обходился советскому туристу в 87 рублей, – рассказывал мне Вячеслав Самолин, стоявший у истоков развития волжских круизов в регионе. – Ещё один подъём круизного туризма случился в перестройку. С 1987‑го в Казани начинались круизы по Волге с немецкими туристами…»

Теплоходы, почти все, уплыли из Казани к своим новым владельцам с началом капиталистической эры. Однако ещё до середины девяностых в республике насчитывалось двенадцать собственных туроператоров, они организовывали круизы по Волге и Каме, арендуя на сезон до 24 теплоходов у судовладельцев Перми, Нижнего и Самары. Аренда конкурентных преимуществ не прибавляла, и местные фирмы пытались компенсировать дополнительные затраты, предлагая свой оригинальный продукт и качественный сервис.

Чудес не бывает, жёсткие правила рынка расставили всё по своим местам. Крупные туроператоры, имевшие в собственности свои теплоходы, постепенно «съели» своих безлошадных конкурентов. Не последнюю роль здесь сыграло и стремительное сокращение речного флота: древние теплоходы советской постройки один за другим выходили из строя. Так, например, лишился своего теплохода «Татфлот»: трёхпалубный «Константин Циолковский» загорелся и затонул прямо у причала Санкт-Петербургского порта в начале двухтысячных.

Арендовать то, что оставалось, стало не так просто, ещё сложнее – поддерживать раритеты на плаву.

Печально, но последним, кто прекратил в Татарстане туроператорскую деятельность в сфере круизов, стал некогда её пионер. Вячеслав Самолин и его фирма «Волжские путешествия+» сражалась до последнего, однако всё закончилось в 2018-м, когда туроператор не смог исполнять свои обязательства перед клиентами. Можно считать, что последней каплей, приведшей к несостоятельности фирмы, стало её нормальное желание иметь собственный флот: купленный за кредиты престарелый трёхпалубный «Очарованный странник» больше стоял, чем плавал, и плодил убытки, требуя миллионы на ремонт…

«ТАТАРСТАНСКАЯ КРУГОСВЕТКА». ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ?
А может быть, бог с ним, отсутствием местных круизных туроператоров и приписанных к татарстанским портам лайнеров? Хорошо ли плохо ли, но «чужие» организаторы речных туров заполняют нишу. У причалов Казанского порта в сезон тесно от лайнеров. И в Болгар заходят круизные суда, и в Свияжск, и в Чистополь, и в Тетюши…

Конечно, если мы не хотим дальше развивать богатейший туристический потенциал Татарстана, можно и отмахнуться от проблемы, даже закрыть глаза на какие‑то миллиарды, которые уже сегодня уплывают мимо Татарстана. Но такой путь в никуда вряд ли кого устроит.

Почему-то вспомнилась картина, свидетелем которой автор этих строк был в Казанском речном порту в дни проведения крупного спортивного турнира. Возле причала скопились туристы, которые должны были отправиться в круиз на «Борисе Полевом», который безнадёжно задерживался. Причина выяснилось несколько часов спустя, когда теплоход всё‑таки подошёл к берегу: как оказалось, понадобилось срочно устроить речную прогулку для оргкомитета спортивного форума. За неимением флота, чтобы мероприятие не сорвалось, местному туроператору пришлось пожертвовать комфортом туристов, отодвинув начало их круиза без их ведома…

Быстрая организация речного круиза, «постройка» нестандартного маршрута, «открытие» нового города или «зелёной стоянки» – всё это сильно проблематично, если нет своих теплоходов и местного туроператора. Что говорить, та же «татарстанская кругосветка» с выходом из Казани и посещением за два дня Болгара, Тетюш, Елабуги и Свияжска, равно как и отдельные речные туры в города Татарстана на Волге и Каме, вряд ли состоялись бы, не начни в своё время раскручивать их наш местный туроператор… Сегодня мы ломаем головы: как сделать так, чтобы турист задержался в Татарстане больше, чем на два‑три дня. А если предложить ему отправиться в круиз по Волге, Каме или Вятке? Чем не вариант?

Увы, сейчас такой вариант, особенно в высокий сезон, вряд ли возможен. Путёвки нужно заказывать задолго до события, купить их за день-неделю до отправления теплохода в рейс – из разряда фантастики. Зафрахтовать целый теплоход для большой группы туристов – тоже никак, хотя раньше, когда в республике имелись свои теплоходы и свои туроператоры, корпоративные прогулки до ближайших городов были очень популярны.

Вывод, думается, очевиден: нужны свои, татарстанские туроператоры со своими теплоходами.

КОРАБЛЬ МЕЧТЫ. ПОКА В ПРОЕКТЕ

Понятно, что сам по себе серьёзный региональный туроператор, способный развивать круизный туризм и конкурировать с коллегами, владеющими собственными теплоходами, из ниоткуда не появится. Вряд ли найдётся бизнесмен, способный и, главное, готовый вложиться в покупку достойного судна, – слишком долго будут окупаться вложенные миллиарды рублей. Приобретение же чего-нибудь доживающего свой век из кавалькады стремительно стареющего флота глубоко советской поры – не вариант даже на короткий период: печальный опыт «Волжских путешествий» – более чем наглядное доказательство.

С другой стороны, именно сегодня, а не вчера или завтра, – наиболее благоприятный момент для того, чтобы начать возрождать статус республики как центра речных круизов. Во-первых, налицо растущий спрос на путешествия по рекам: туры, как правило, приходится заказывать за месяцы вперёд. Во-вторых, даже самые крупные игроки на рынке речных круизов эксплуатируют корабли, большинству из которых глубоко за пятьдесят. Понятно, что по экономичности и по уровню комфорта они не смогут всерьёз конкурировать с теплоходом, который должен быть построен с учётом лучших тенденций мирового судостроения (в той же Европе выпуск судов никогда не прекращался).

Важно, что даже такой теплоход, пусть пока в проекте, в Татарстане имеется. В июле 2021 года на Военно-морском салоне в Санкт-Петербурге судостроительная корпорация «Ак Барс» показала разработку Зеленодольского проектно-конструкторского бюро, тогда ещё в эскизном варианте. Это трёхпалубный пассажирский теплоход, на котором могут разместиться до 170 пассажиров. Каюты со всеми удобствами класса люкс, полулюкс и стандарт, ресторан, кинозал… здесь есть всё для комфортного плавания по рекам и прибрежной морской зоне. В отличие от единственного построенного в постсоветское время круизного лайнера «Мустай Карим», зеленодольский вариант не такой вместительный, это, скорее всего, вариант теплохода уровня четыре, а не пять звёзд, но именно такие суда, по мнению потенциальных владельцев, наиболее востребованы на рынке речных круизов. И самое главное, стоить такой теплоход, по расчётам, может примерно в два раза меньше, чем постсоветский первенец (два года назад называлась сумма 1,6–2 млрд рублей. – Прим. ред.).

Кстати, в Санкт-Петербурге даже шли разговоры, что Зеленодольский завод имени А. М. Горького может стать головным исполнителем строительства 10 круизных теплоходов, анонсировалось, что Судостроительная корпорация «Ак Барс» готовится подписать с неким партнёром стратегическое соглашение о сотрудничестве по строительству пассажирских судов, а генеральный директор корпорации Ренат Мистахов пояснял СМИ: судно в названном ценовом диапазоне – наиболее перспективный вариант с точки зрения коммерческой эксплуатации.

Имя первого потенциального заказчика будущих татарстанских теплоходов не разглашалось, однако Мистахов утверждал, что именно он сформировал техническое задание зеленодольцам на их строительство. Он же предупреждал: «Сразу на контракт не перейдём, нужен инструмент финансирования...» Одним из таких вариантов называлось привлечении средств лизинговых компаний – ГТЛК или «Машпромлизинг», с помощью которых перевозчик получил бы льготный лизинг под 2,5% годовых, возможно, ещё и субсидии…

Судя по всему, до контракта пока дело тогда так и не дошло. Возможно, в силу изменившейся ситуации в стране и так и не появившегося в реалиях инструмента финансирования.

ФЛОТ ДЛЯ КРУИЗОВ БУДУЩЕГО

Однако именно последний год, пусть и такой сложный, показал, что шанс начать обновление круизного флота в стране никуда не делся. Проект круизного судна для внутренних водных путей по-прежнему фигурирует на сайте СК «Ак Барс». В начале прошлого года Правительство утвердило Концепцию развития круизного туризма, одна из главных её задач – увеличить количество морских и речных круизов в России и сделать такие путешествия более доступными и привлекательным. Наконец, в ноябре Президент России Владимир Путин поручил Правительству рассмотреть вопрос финансирования строительства минимум 140 круизных судов класса «река – море» «в рамках программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта». Также по поручению Президента Правительство должно рассмотреть вопросы обновления круизного и прогулочного флота, создания и восстановления портовой инфраструктуры и причальных сооружений для круизных и пассажирских судов.

Как видим, поручение Президента призвано решить ключевую проблему, до сих пор препятствовавшую обновлению флота, – государственного участия в финансировании дорогостоящих проектов постройки новых судов. Если учесть, что существуют жёсткие сроки выполнения поручения – апрель нынешнего года, результат мы не можем не увидеть. Недавнее сообщение о том, что Правительство выделило 15 млрд рублей на запуск строительства семи судов гражданского флота, – будем считать, первая ласточка.

Согласитесь, чем не реальная возможность для Татарстана заполучить, наконец, своего туроператора речных круизов, который – в идеале – будет организовывать их на теплоходах, сделанных в республике? При опыте и умении татарстанцев успешно реализовывать проекты на условиях софинансирования с федеральным центром такая перспектива выглядит совсем не фантастикой. Особенно если туроператор, крепкий и солидный, не калиф на час, будет создан, предположим, в результате государственно-частного партнёрства с нашими китами экономики.

…На днях электронные СМИ с придыханием рассказали про новый перспективный туристический маршрут «Три реки: Волга, Вятка, Кама» Слов нет, действительно замечательная идея. Правда, маршрут этот организован РЖД, и круиз, соответственно, будет проходить в поезде, под стук колёс. Ничего не имею против путешествий по железной дороге, но любоваться красотами трёх величайших российских рек лучше с борта теплохода. Убеждён, что так оно и будет, когда организатором речных круизов, хотя бы одним из них, будет Казань. Как и много лет назад, когда волжские круизы начинались в столице Татарстана, а сами туры были доступны абсолютно каждому.

Ахмед Шакиров

Фото: Аскар Сабиров