
Ирек в свободном полете
О том, как позволить себе собственный самолет
20 октября 2016
Красные звезды на хвосте, крылья, обтянутые тканью, фанерный фюзеляж, простенькая ручка вместо штурвала и минимум приборов в пилотской кабине… На аэродроме в Балтасях, где Вильданов держит свое чудо образца тридцатых годов, отношение к нему, чуду, трепетное, но без фанатизма. Все‑таки не ветхий музейный экспонат, а действующий летательный аппарат!

Доказательства? Ирек занимает место в пилотском кресле, техник, из добровольцев, дергает, проворачивая, лопасть… Раздается команда: «От винта!» – и вот уже под нежное тарахтенье мотора биплан кузнечиком скачет по траве, отрывается от земли, закладывает вираж. Пилот, словно член Политбюро, приветственно машет рукой простым смертным из своей продуваемой всеми ветрами открытой кабины…
За вильдановский У‑2 какой-нибудь коллекционер на Западе, полагаю, охотно отстегнул бы несколько сотен тысяч долларов. И не только на Западе. Самолеты, особенно такие, – удовольствие, которое мало кто может себе позволить. Правда, у Ирека нет счетов в швейцарском банке, крутого бизнеса – тоже. Бывший авиационный техник Вильданов – рядовой пенсионер и пилот-любитель. А самолет, копию легендарного У‑2, или по-научному реплику, он построил своими руками – весь, до последней заклепки на фюзеляже.

ЗАЧЕМ ЗРЯ МАШИНУ ТРЯСТИ?
В мае, после шести лет сладкой каторги (строил все вечера, выходные и праздники), его У‑2 был почти готов к выходу в свет. Ирек связался с другом – летчиком, который обычно испытывает сконструированные самодельными авторами машины. За риск и профессионализм в авиации, естественно, платят. У Вильданова с деньгами был напряг.
– Какие деньги? – возмутился испытатель. – Для меня гонорар – уже то, что я буду пилотировать настоящий У-2!
Биплан в разобранном виде на двух «Газелях» привезли на аэродром в Сарманово. Здесь самолет снова собрали и подготовили к вылету. Конструктор и летчик вместе обсудили план испытаний. Собирались все сделать по науке: сначала просто пробежка по полосе, потом легкий подскок, потом еще… Первый взлет – только с четвертой попытки.
– Испытатель в пилотское кресло, я – за ним, разбежались, и вдруг он сразу ручку на себя – летим! – рассказывает Ирек. – Ощущения непередаваемые. Приземлились, я ему – про нарушенный график, а он: «Я подумал: а что зря машину по полосе трясти, если все идет замечательно…»
Машину Вильданов строил строго по чертежам. На одни их поиски, между прочим, у него ушел целый год. Рассчитывал, что вся документация сохранилась в архивах Казанского вертолетного завода (в войну – завод №387), где выпустили более 11 тысяч ночных бомбардировщиков. Но там только беспомощно руками развели. Мол, сгорели все чертежи когда‑то на пожаре… Потом вспомнил, что в запасниках казанского музея запрятан уникальный У-2. Там его визиту не сильно обрадовались и за допуск к машине, говорит, даже взяли плату. Зато у Ирека появился шанс досконально изучить конструкцию, буквально на ощупь. А чертежи – он их потом все‑таки отыскал в библиотеках и интернете…
Судя по дальнейшим событиям, и чертежи, и качество сборки оказались безупречными. А вот двигатель как‑то подвел.
ИДУ НА ВЫНУЖДЕННУЮ
В августе Ирека Вильданова и его У‑2 пригласили в Куркачи на авиационный праздник. Долетел без приключений. А когда задумал возвращаться, случилось неприятное. Разбежавшись, машина только оторвалась от земли, как вдруг замолчал мотор. Хорошо, полоса оказалась длинной – обошлось без ЧП…
У юного вильдановского У‑2 сильно потрепанный жизнью двигатель. М-11, еще довоенный, тот самый, что стоял когда‑то на обычной серийной машине. Обнаружив его в российской глубинке, Вильданов влез в долги, чтобы заплатить владельцу триста пятьдесят тысяч. Все бы хорошо, но авиационный бензин, на котором работал мотор, давно не выпускают. А если летать на другом, то в жаркую погоду двигатель может и закапризничать. В Куркачах в тот день было за тридцать.

Однажды на земле, когда двигатель работал на холостых, раздался посторонний скрежет. Потом выяснили – развалился подшипник. Подшипник поменяли. Но сына с собой Вильданов в полет не берет. Посидеть в кабине, дернуть лопасть винта перед пуском – это пожалуйста! А в небо – ни-ни.
– Двигатель, конечно, нужен поновее, – рассуждает Ирек. – Я уже нашел один в интернете. Представляете, абсолютно новый, в смазке! Но – пятьсот тысяч! Где взять такие деньги?
Про свои поиски и находки, сделанные во время постройки самолета-мечты, Вильданов рассказывает с блеском в глазах. Последний У‑2 в СССР был выпущен больше шестидесяти лет назад. Поэтому каждая находка – словно крупный выигрыш в лотерею! Кто, например, мог предположить, что он сможет раздобыть оригинальные колеса от У-2? Обнаружил их на одном из аэродромов – были частью самодельной тележки, на которой подвозили к самолетам аккумуляторы.

Двигатель и колеса – вот, пожалуй, и все «родные» элементы в вильдановском У-2. Датчики на панели приборов, расчалки (стальные тросы для придания жесткости крылу. – Ред.) – от недальнего «родственника» – самолета Ан-2. Все остальные узлы и детали пришлось делать самому, по той, давней технологии.
– Перкаль, ткань, которой обтягивали крылья и часть фюзеляжа У-2, наша промышленность выпускает до сих пор, так что здесь мне тоже повезло, – рассказывает Ирек. – А вот качественной двухмиллиметровой фанеры, какая у нас была в тридцатые годы, я не нашел – разучились делать. Подошла финская, она, правда, тоже хуже той, советской, зато очень дорогая – тысяч семьдесят пять на нее ушло…
Собрать свой самолет в детстве мечтает каждый мальчишка. Видимо, не деньги и не жестокий дефицит времени виноваты в том, что красивая мечта с годами превращается в обычную грусть о несбывшемся. Невезение и расположение звезд здесь тем более ни при чем. Во всяком случае, Иреку Вильданову звезды точно не благоволили. Скорее наоборот.

ЗА ОДНОГО БИТОГО…
Где-то в начале девяностых пилот-любитель Ирек Вильданов попал в серьезный переплет. Он был за штурвалом, шел на посадку, когда заглох двигатель. Пытался сесть, но прямо по курсу на земле оказалась металлическая труба…
Ирек месяц пролежал в больнице, потом долго восстанавливался. Врачи популярно объяснили, что ему крупно повезло: если бы удар пришелся на пару сантиметров левее, скорая бы уже не понадобилась. А так – только шрам на лбу. И упрямое желание поскорее снова подняться в небо. Хотя в девяти случаях из десяти после такого происшествия желание летать наверняка отпадает.
Самолет, на котором разбился тогда Ирек, он сам же и построил. Это была его первая машина, сделанная собственными руками. Двигатель – от… лодочного мотора «Привет», дополненный элементами от мотоцикла…
– Что было делать, если двигатели для любительской авиации у нас никогда не выпускали? – объясняет Ирек корни того странного ноу-хау. – И не выпускают до сих пор. А простенький австрийский – полтора миллиона! Так себе двигатель, между прочим.
Вильданов знает, что говорит. После первой машины, прежде чем взяться за свой У-2, построил еще два легких спортивных самолета, по канадским чертежам. Строил их, правда, не для себя – на это не было средств. Зато, говорит, набил руку.
Он вообще не привык сетовать на внешние обстоятельства. Мол, все, что ни делается, – к лучшему. Даже военкома, который в свое время едва не перечеркнул его мечту о небе, вспоминает с теплотой.

А получилось так, что, когда настала пора Иреку идти в армию, он уже был вполне готов к серьезной авиации. В активе – несколько прыжков с парашютом, годы занятий в авиамодельном кружке и работа авиационном техником в аэропорту Бегишево. Естественно, попросился в ВДВ.
– В ВДВ ты ростом не вышел, – отрезал военком.
– Тогда в авиацию!
– А в авиацию набор закончен, я тебе поинтересней место подыщу, – загадочно улыбнулся военный. И подыскал – отправил в строительные войска, в Тбилиси.
В Грузии на аэродроме Ирек все‑таки побывал – строили ангар на военной базе в Вазиани. Заговорил как‑то с пилотами на профессиональные темы, те удивились: откуда у солдата из стройбата такие познания? Объяснил: на гражданке был авиационным техником.
– Да что ты будешь делать! – выдохнули разом офицеры. И все трое – фуражки об бетонку! – Нам неучей присылают на аэродром, а готовых техников – в стройбат?!
Зато после армии с авиацией все определилось. Ирек вернулся в родное Бегишево, окончил авиационно-техническое училище. Технику, конечно, летать не положено, но для упрямого Вильданова это уже было не препятствие, а так, мелкая неровность. Отработав смену, он садился в Як-40 и через сорок минут был в Казани. Потом пара часов до Балтасей – и он за штурвалом самолета или планера. Не каждый выдержит? Но это же мечта!
ТЕПЕРЬ – ЧЕРЕЗ ЛА-МАНШ!
Почему он построил именно У-2? Конечно, это не просто стечение обстоятельств. Ирек убежден: поднять на крыло самолет-легенду, который в военные годы выпускали в Татарстане, на казанском заводе, он был просто обязан. Мечтает превратить свой У‑2 в своеобразный музей – летать от одного населенного пункта к другому. Будет садиться где-нибудь прямо в поле и рассказывать о том, как героически воевали на «Рус фанера» наша землячка Магуба Сыртланова и другие летчицы из знаменитого женского ночного бомбардировочного полка, какой урон нанесли немцам эти простенькие самолеты, которые были незаменимы и в разведке, и в санитарной авиации…
Вильданов вообще считает, что Казани с ее богатейшей авиационной историей давно пора обзавестись собственным музеем авиации. И не с далекими от оригиналов макетами-муляжами в качестве экспонатов, а с реальными самолетами, способными летать, – как в авиационных музеях цивилизованного мира. А одним из будущих экспонатов, по словам Вильданова, обязательно должен стать французский «Блерио XI», на котором в начале прошлого века Луи Блерио первым перелетел через Ла-Манш.
– При чем тут Казань? А при том, что на «Блерио XI» летал знаменитый русский летчик Александр Васильев, выпускник Казанского императорского университета, победитель первого в истории авиаперелета Петербург – Москва, состоявшегося в 1911 году, – объясняет Вильданов.
Построить точную копию «Блерио XI» и перелететь на ней через Ла-Манш – это уже сегодняшняя мечта Ирека Вильданова. Получится?
Добавить комментарий