Зарядка от будущего

 
В ГОСТИ НА ЭЛЕКТРОКАРЕ
Если судить по динамике развития заправок для транспорта будущего, это «скоро» уже не так далеко. К активным участникам этого процесса: энергетикам, сетевикам, производителям зарядных станций, разработчикам цифровых сервисов – недавно присоединились даже управляющие компании. Первая стационарная зарядная станция для всеобщего пользования заработала во дворе многоквартирного дома в Казани, на улице Волгоградской, благодаря программе «Наш двор» и содействию УК «ЖКХ» Московского района. Теперь любой владелец электрокара может внести свой номер в специальный реестр и получить к ней доступ.

Дальше – больше. По словам заместителя директора УК «ЖКХ» Павла Карунина, в этом году аналогичные зарядки появятся во дворах на улицах Баруди и Батыршина. Потенциальные запросы будущих владельцев экологичного транспорта начали учитывать и застройщики. В ЖК «Арт-Сити» сразу же были установлены две медленные зарядки Schneider Electric. Кроме того, в Казани теперь появляются и персональные компактные зарядные станции. Пройти все бюрократические этапы техприсоединения и подключения казанцам безвозмездно помогает АНО «Рестарт».
– Я бываю в Казани, заряжаюсь на городских станциях и вижу, что к электромобилистам тут повернулись лицом. У нас в Набережных Челнах на весь город пока только две быстрые зарядные станции. Одну из них я сам и установил, – говорит владелец электрического Nissan Leaf Борис. Это его второй электромобиль с максимально мощной для этой модели батареей в 62 кВт. Её хватает на 360 км, и Борис может без дополнительной зарядки добраться от Челнов до столицы республики. А вот владельцы электрокаров с меньшей батареей сделать этого пока не могут. Стоящие на М‑7 единичные зарядные станции ситуацию не спасают. Но процесс идёт. Не так давно зарядные станции появились в Болгаре, Чистополе, Алексеевском, Базарных Матаках. Кроме того, есть надежда на программу субсидирования Минэкономразвития РФ. По ней в городах Татарстана в этом году должны появиться 95 быстрых (время заряда – от 30 минут до 1,5 часа) зарядных станций.
Даже с некоторыми нюансами Татарстан по уровню развития зарядной инфраструктуры уверенно лидирует среди соседних регионов. Одно из ключевых препятствий к комфортному владению электромобилем – отсутствие возможности его зарядки – в республике практически устранено. Казалось бы, сообщество электромобилистов должно интенсивно расти. Но этого не происходит. По данным АНО «Рестарт», в республике сейчас насчитывается всего около 150–170 электромобилей.
ДЕБЮТ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО
Причин тому несколько. Одна из них – имиджевая. Люди просто не привыкли к электромобилям. Действенная мера популяризации – пример лидеров мнений: политиков, блогеров, звёзд шоу-бизнеса. Они могли бы пересесть на электрокары и делиться своим позитивным опытом с другими. Но проблема в том, что пересаживаться попросту не на что.
– Сейчас в России официально можно приобрести только электрокары ультрапремиум-сегмента или молодёжные модели с запасом хода на 100 км. Ждём, когда сформируется рынок электромобилей! – говорит Дмитрий Матвиевский, генеральный директор московской компании «АйТи Чардж», разрабатывающей цифровые платформы для зарядных станций.
Основной источник поступления электрокаров в Россию – это серые схемы ввоза машин (в большинстве случаев – подержанных) из Японии, США и Европы через страны СНГ. До этого года цена такой покупки составляла от 500 тысяч рублей (наиболее популярный – Nissan Leaf) до 4 млн рублей (например, Tesla 3). Но с 2022 года возвращены таможенные пошлины на ввоз электромобилей в Россию, так что цена, скорее всего, вырастет. На этом фоне в игру могли бы вступить отечественные автопроизводители, однако и тут не всё просто. Проекты, озвученные как перспективные в утверждённой Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года, всё ещё далеки от выхода в серию.
Был шанс, что первым выведет собственный электрокар на рынок КАМАЗ. Первый российский электрический смарт-кроссовер, ладный красный трёхдверный хэтчбек «Кама-1» длиной 3,7 м, был презентован широкой общественности в Москве ещё в декабре 2020года. Среди заявленных технических характеристик: запас хода на 200 км, максимальная скорость – 150 км/ч. Электрокар спроектировали специалисты Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ). Бюджет разработки (из компонентов исключительно отечественного производства) составил 210 млн рублей, из которых 150 млн рублей – грант Минобрнауки РФ и 60 млн рублей – средства КАМАЗа.
Глава татарстанского автогиганта Сергей Когогин тогда заявил, что электрокар полностью доработан, а его коллеги из СПбПУ назвали машину промышленным предсерийным образцом, прошедшим испытания и сертификацию. Озвучивалась даже возможная рыночная стоимость электрокара – 1–1,3 млн рублей. За этот проект питерский руководитель разработки Алексей Боровков получил награду «Технологический прорыв – 2020».

Но чуда не случилось. «Кама-1» до серийного производства не дошла. Вместо этого летом 2021 года Сергей Когогин и олигарх Рубен Варданян открыли предприятие ООО «Кама» с уставным капиталом в 720 млн рублей. «Кама» займётся созданием одноимённого кроссовера едва ли не с нуля. Первоначальный концепт ожидает ряд существенных модернизаций. В случае максимально быстрой реализации проекта с конвейера в 2025 году сойдёт «Кама1» с запасом хода до 450 км, ориентированная на молодёжь 18–30 лет. По словам главного конструктора инновационных автомобилей КАМАЗа Сергея Назаренко, цена электрокара может составить 1,2–1,5 млн рублей с учётом максимальной комплектации. Затем планируется серийный выпуск более «взрослых» «Камы-2» (до 1,9 млн рублей) и «Камы-3» (до 2,5 млн рублей). Но на пути к потребителю и КАМАЗу, и другим российским автомобильным компаниям, заявляющим о готовности начать разработки электрокаров для серийного производства, придётся решить ряд интересных задач.
БАТАРЕЙКИ В КОМПЛЕКТ НЕ ВХОДЯТ
В первую очередь – вопрос комплектующих. Для серийного производства необходимы поставщики электродвигателей, контроллеров, батарей, ориентированные на внутренний рынок. Пока эта ниша пуста. Тот же Назаренко рассказал, что, поскольку российские производители не могут предложить «Каме-1» электродвигатель и батареи требуемых параметров, эти компоненты на первых порах будут закупаться. Предположительно, в Китае, Корее и Японии. В этом году во дворе около перекрёстка улиц Волгоградской и Декабристов была установлена медленная зарядная станция.
– Для ускорения процесса создания внутреннего рынка комплектующих нужна кооперация компаний, производящих электромобили, и создание ими консорциумов либо совместных производств отдельных видов компонентов. Это позволило бы, во-первых, обеспечить быстрые и крупные инвестиции, во-вторых, сохранить адекватную себестоимость продукции и, как следствие, адекватную стоимость самого электромобиля, – считает Сергей Антонов, генеральный директор компании Golden Motor Russia, поставляющей в Россию импортные электродвигатели, аккумуляторы и другие запчасти для электротранспорта.
К слову, цена электрокара – тоже узкое место в отечественной истории их создания. Некоторые эксперты полагают, что питерская «Кама-1» никогда не рассматривалась как серийный продукт в силу того, что значительная часть её компонентов создана специально ради проекта, а их серийное производство ещё необходимо создать, что не только отодвинет сроки выпуска за горизонт, но ещё и непредсказуемо увеличит стоимость машины. Сегодняшнее сообщество электромобилевладельцев примерно поровну делится на очень состоятельных бизнесменов, покупающих люксовый электромобиль стоимостью от 5 млн рублей в качестве пятого или шестого ТС в гараже, и на тех, кто покупает электромобиль (те же Nissan Leaf за 500–700 тысяч рублей) ради экономии, которая, по сравнению с эксплуатацией авто с ДВС, составляет от 50 тысяч рублей в год. И лишь небольшая доля покупателей, в основном поклонники инновационных технологий, «зелёной энергетики» и других околоэкспериментальных продуктов, выбирает нечто среднее.
– При стоимости в 2‑3 млн рублей экономичность электромобиля для меня, например, теряется. Если я могу позволить себе отдать такие деньги за железку, которая потеряет в цене 30% за первые два года, то и проблем заправить обычную машину бензином у меня не должно быть, – говорит жительница Казани Анна Тальнова. Она приобрела электромобиль (подержанный Nissan Leaf) одной из первых в республике. – Такие, как я, мягко говоря, не богачи, поэтому и берут машины, в которые не надо вкладываться и не надо за бензин по 15 тысяч в месяц платить. К слову, в других странах на приобретение электротранспорта его владельцу выделяют субсидии в размере 30-40% от стоимости электрокара и таким образом стимулируют их продажи и эксплуатацию.
КАПИТАЛЬНЫЙ ВОПРОС
Но даже при решении проблем роста отечественный электромобильный рынок сегодня выглядит несколько бледно. Участников, способных выйти на него с готовым продуктом, можно сосчитать по пальцам. Это КАМАЗ, тольяттинская «Зетта», калининградский «АВТОТОР», анонсировавший серийное производство высоколокализованных электромобилей (по-видимому, брендов уже выпускаемых им Kia и Hyundai), Aurus (предприятие в 2022 году начнёт серийный выпуск внедорожника Aurus Komendant, который может стать электрическим). Плюс оборонный концерн «Алмаз-Антей», презентовавший недавно изображения своего одноимённого электрического кроссовера, «Волгобас» и электробусы ГАЗа.
Массовость, доступность и разнообразие на будущий рынок могли бы внести большие инвестиции, и было бы хорошо, если бы они появились прямо сейчас. Стартапу российского предпринимателя Дениса Свердлова, создавшего в Австралии лабораторию по производству микроэлектробусов Arrival, понадобилось шесть лет и несколько сотен миллионов евро инвестиций, чтобы доработать концепт до этапа тестовых предсерийных испытаний. Однако, по мнению экспертов, приход большого частного капитала в отрасль в РФ тормозится неоднозначной политикой государства по отношению к ней. Например, в упомянутой концепции говорится о субсидировании (60% от стоимости зарядных станций и 30% от стоимости технологического присоединения) создания зарядной инфраструктуры. При этом Минэнерго РФ утвердил субсидирование до 2024 года лишь быстрых ЭЗС, тогда как сообщество электромобилистов и действующие в этом поле предприниматели очень ждут медленных зарядок.

СИНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ДВИЖОК
Но все эти болезни роста электромобильной сферы не смущают тех, благодаря кому она сейчас развивается. Это энтузиасты, желающие двигать электромобильную тему в будущее. Татарстану повезло: такие пассионарии здесь есть и среди политиков, и среди чиновников, и среди владельцев электрокаров, и среди учёных, и среди предпринимателей.
Так, Казанский государственный энергетический университет получил поддержку правительства республики и теперь реализует свои многолетние разработки. Здесь будет действовать центр развития интеллектуального электротранспорта и зарядной инфраструктуры. Совместно с предприятиями создаются необходимые условия для реализации научных решений, в том числе - усовершенствованный электродвигатель, а также системы диагностики и управления автомобилем. Сотрудничая с НПО «Зарница» учёные КГЭУ работают над проектом организации производства мобильных зарядных комплексов с системой накопления электроэнергии – батарей размером с грузовой контейнер, которые смогут одновременно заряжать разные виды электротранспорта, в том числе и дроны. Совместно с АНО «Рестарт» на базе КГЭУ в 2021 году проведён набор двух первых групп бакалавров по профилю «Электромобильный и беспилотный транспорт». Желающих обучаться оказалось вдвое больше количества запланированных мест. В этом году будет набрана первая магистерская группа по направленности «Проектирование электротехнического оборудования, электромобилей и зарядной инфраструктуры».
Электромобилестроение, при всём своём своеобразии и сложной организации, привлекает и предпринимателей «от станка». Владелец федеральной сети «Таткардан» Рафаэль Габдрахманов занимается проектом городского электропаркетника EVA, адресованного экологично-ориентированной молодёжи. В производстве электрокара предполагается использовать биокомпозитные материалы.
– Я посетил несколько подобных производств в других странах и считаю свой проект вполне реалистичным. Мы придерживаемся концепции «электромобиль – это гаджет». Начнём с небольших двухместных электрокаров, потом перейдём к четырёхместным и далее – к небольшим грузовикам, – говорит Рафаэль Габдрахманов. Недавно проект получил статус резидента Иннополиса. Сейчас разработчики создают цифрового двойника EVA – виртуальный электромобиль для дальнейшего моделирования, в том числе финансового.
В Иннополисе создан консорциум Future Mobility, объединивший компании, создающие электронные и цифровые продукты в сфере авто‑ и электромобилестроения. Цель консорциума – продвигать продукты своих участников на внутренних и внешних рынках. В июле 2022 года его участники планируют провести в Татарстане фестиваль, главной темой которого станет электромобилизация. Вип-участниками станут 12 новых моделей электрокаров от ведущих мировых производителей.
Возможно, первая электро-«Кама» на дорогах республики станет пусть не началом, но органичным компонентом мира новой энергии и новой мобильности.
Автор: Ксения Сёмина