Звёздный миг испытателя Русецкого

Вертолёт Виктор Русецкий спас. Вывел из пике, успев включить систему пожаротушения. Подобрал площадку, сел – на всё ушли секунды.
– Да какое ЧП, рабочий момент, – морщится Виктор. – Отказы на новой технике случаются. Но есть инструкции, всё расписано. Наше дело – сориентироваться и принять верное решение. И чтобы всё быстро и точно.
С «рабочим моментом» потом будут разбираться инженеры. Выяснят: сквозь трещину в металле в отсек двигателя рванули раскалённые газы. Чуть задержись пилот с принятием решения – полыхнуло бы так, что не погасишь… Но всё было сделано быстро и точно. Звёздный миг испытателя Русецкого
Самое время представить нашего героя. Знакомьтесь: Виктор Русецкий, пилот вертолёта, заслуженный лётчик-испытатель России. Известный афоризм: испытатель должен уметь летать на всём, что летает, и с некоторым трудом – на том, что летать не может, – про таких, как он.
Хорошо сказано? Красиво. Но не точно, поправляет Русецкий. В жизни сложнее. То, что не может летать, поднимать в небо не имеет смысла. Другое дело, если машина – перспективная, с задатками, пусть вначале и не самая покладистая, даже сырая. Научить её летать – вот это действительно дело для настоящего испытателя.
Пилотов, которые подняли в небо машину, придуманную с нуля, и довели её до серии, можно по пальцам пересчитать. Везунчики. Русецкий – везунчик.

Виктор Михайлович Русецкий. Заслуженный лётчик-испытатель РФ. В 2000 году по решению президиума Межгосударственного авиационного комитета получил сертификат на проведение лётно-конструкторских испытаний «Ансата» в качестве ведущего лётчика-испытателя. Внёс ряд конструктивных предложений, улучшивших потенциальные возможности машины. В результате успешного завершения им комплекса испытаний был получен сертификат типа Авиарегистра МАК, что позволило КВЗ с декабря 2004 года приступить к серийному выпуску лёгкого многоцелевого вертолёта.

Градус первого полёта

17 августа 1999 года. Его звёздный час. Машину, ещё без названия, выкатывают на траву. Лопасти молотят воздух, фюзеляж бьёт крупной дрожью. Ручка на себя – подъём! Оторвавшись от земли, машина в задумчивости зависает на шестиметровой высоте. Потом осторожно, будто на ощупь, – шажок вправо. Ещё один – теперь влево. Вперёд…
То, что со стороны выглядит как простенький урок воздухоплавания, на самом деле – сенсация. На следующий день на авиасалоне МАКС в Жуковском делегация Казанского вертолётного завода перед переговорами с Eurocopter включит кассету с записью первого полёта нового лёгкого вертолёта. Французы в шоке, переговоры откладываются…
– Им нужно было понять, как себя вести дальше, – расскажет Александр Лаврентьев, в ту пору директор Казанского вертолётного завода. – В России разруха, то, что у нас в авиации могут создать что‑то своё, перспективное, никто даже не предполагает. И вдруг в Казани поднимают новую машину. Спрашивают про цену: говорим, в полтора раза дешевле ваших аналогов. Они увидели, что появился конкурент, создавший вертолёт с более низкой ценой. И не на бумаге – машина летает!
Как она летает, пока знает только Русецкий. Вертолёт-первенец не торопится отвечать на команды, вибрация в салоне – как на тракторе. Посади в командирское кресло среднестатистического пилота – не факт, что справится. Но в кресле Русецкий. Правда, комбинезон после первого короткого полёта – хоть выжимай…
– Было жарко, – дипломатично поясняет испытатель. – Так лето же…
Говорят, в Москве методисты из Лётно-исследовательского института имени Громова ни в какую не хотели выдавать разрешение на первый полёт «Ансата». Перестраховывались. Мол, поднимете машину – там посмотрим. Но кто‑то же должен был рискнуть?

По дороге в Непал

Риск – слово, которое у испытателей не в чести. На этот счёт есть у них ещё один корпоративный афоризм: «Если лётчик, отправляясь в полёт, считает, что идёт на подвиг, – значит, к полёту не готов». Русецкий в этом смысле не оригинал. Утверждает: главное в работе – профессионализм. Рисковать без надобности – удел безголовых блогеров.
И всё‑таки без риска ты новую машину летать не научишь. А подготовка к полёту – она, по сути, всю жизнь, каждый день. В 90‑е Русецкий был старшим группы, которой поручили перегнать две «восьмёрки» в Непал. Аэропорт назначения – в горном ущелье, открыт только днём. А нашим из Индии засветло до него по-любому не добраться.
– Очень сложный аэродром, – признаётся Русецкий. – Заходить на посадку начинаешь с расстояния 20 км, высота четыре тысячи, а скалы – прямо у тебя под брюхом. Ничего, сели…
Потом выяснится: Виктор стал первым пилотом, который смог посадить здесь машину ночью.
«Непальская» эпопея проходила вдали от любопытных глаз, чего не скажешь про мировые авиашоу в Ле Бурже или Фарнборо, где Русецкий отрывался по полной, показывая, на что способны в воздухе наши Ми-17. Жарко было и на выставке в Финляндии.
– Мы там бодались с американцами, – рассказывает Виктор. – Они – на «Блэк Хоук», мы – на наших Ми-8МТВ-5. Серьёзная была битва. Кто победил? А ты как думаешь? Через год прилетаем в Париж, на Ле Бурже, смотрим – американцы показывают элементы нашей программы. Неплохие оказались ученики, за год что‑то выучили…
Как летал Русецкий в Фарнборо или Ле Бурже, я не видел. Но что он вытворял в небе под Казанью на ежегодных форумах эксплуатантов наших «восьмёрок», наблюдал не раз: впечатляет! Ощущение, что для милевских вертолётов нет ничего невозможного. Что ни элемент в небе – то ультра-си! И один рискованнее другого.
– Никакого риска, – не соглашается Русецкий. – Всё, что требуется, – знать, на что способна твоя машина. Нужно просто помочь ей показать свои достоинства.
Жаль, что форумы эксплуатантов в Казани больше не проводятся. Рассказывают, после демонстрационных полётов Русецкого продажи вертолётов вырастали в разы… Логика шестого чувства 8 августа 2003 года. Виктор Русецкий поднимает в небо очередной опытный вертолёт с революционной – цифровой – системой управления. Машина буднично отрывается от земли, зависает над площадкой. А дальше – всё плохо…. Вертолёт вдруг перестаёт реагировать на команды пилота. Движения ручкой, педалями – нет ответа. В инструкции всё расписано? Не в этом случае. Если машина не слушается рулей, всё, что можно порекомендовать пилоту, – надеяться на чудо…
Русецкий справится. Удержит вертолёт в воздухе, непонятно как, но заставит его подчиниться. Катастрофы не случится, в серьёзном документе позже напишут: «смог на висении сбалансировать вертолёт, а затем произвести посадку. Вертолёт остался целым, а экипаж не пострадал…»
Причину ЧП найдут. Оказалось, ошибка закралась в программное обеспечение системы управления. Ответственные товарищи вынесут свой вердикт: в такой ситуации машина абсолютно неуправляема. Получается, спасение, которое сотворил пилот, обычными законами логики и математическими выкладками не объяснишь?
Тут хочешь не хочешь поверишь, что интуиция, шестое чувство – такие же качества классного испытателя, как и его умение найти единственно возможное решение в экстремальной ситуации. Чем ещё, спрашивается, объяснить, что Виктор в полёте по одному ему понятным признакам бывает способен обнаружить проблемное место? Валерий Карташов, руководитель проекта «Ансат», рассказывал: после одного из испытаний Виктор сообщил – машина как‑то вяло реагирует на управление по крену. Стали проверять, в итоге обнаружили: бракованная втулка. Про последствия, не почувствуй пилот неладное, лучше умолчим…
Способность испытателя ощущать машину как часть себя сильно выручала: в беспросветные девяностые, когда проектировали и поднимали «Ансат», у завода банально не было средств на дорогостоящие стенды и контрольное оборудование. Многое приходилось проверять и испытывать, так сказать, вживую. Русецкому, понятно, это жизнь не облегчало, совсем наоборот.
В октябре 1999‑го, через два месяца после первого полёта, случилась официальная презентация вертолёта. Машина уже избавилась от многих детских болезней, даже получила свое название – «Ансат». Но этот демонстрационный полёт был не легче, чем экстремальная ночная посадка в Непале.
– Гости, москвичи, вся толпа стоит, а я ушёл вперёд, чтобы никого не видеть. Только на вертолёт смотрел. Когда Русецкий сел, меня отпустило, – расскажет Валерий Карташов десять лет спустя. – После чего я дал клятву, что с этим рулевым винтом летать больше не будем…

Пилотаж с крестом и полумесяцем

В начале 90-х, ещё до рождения «Ансата», Русецкий решился на полёт, про который до сих пор с придыханием рассказывают в Раифской обители. Случилось так, что с колокольни монастыря ураганом сорвало крест. Нужно вернуть его на место, но как? Монахи – к директору вертолётного завода с официальным прошением, тот их дипломатично – к Русецкому. «Вот обращайтесь к нему – если согласится…»
– Задача была не для слабонервных, – рассказывает Виктор. – Представьте: в куполе, на семидесятишестиметровой высоте, – отверстие в 50 миллиметров. В него нужно попасть основанием креста, которое на пару-тройку миллиметров меньше. При этом крест висит, раскачиваясь, на канатах, под вертолётом, и грозит, если что не так, разворотить купол. Всё осложняется ещё и тем, что мы не знаем физики образования воздушных потоков над куполами…
Несколько попыток установить крест закончились ничем. Не удивительно: при выполнении подобных операций разрешённый допуск измеряется метрами, а здесь – миллиметры. Намучавшись, решили сделать ещё один заход, последний.
– Я увидел, как монах внизу чуть не выпрыгнул из рясы. Понял: получилось, – смеётся Русецкий. – И появилось какое‑то непередаваемое ощущение лёгкости во всём теле. Удивительно, но крест сразу встал строго по канонам – ничего не пришлось поправлять.
А вскоре после этого Виктору пришлось выполнять уже другую уникальную операцию – на этот раз нужно было установить купол на минарет мечети в Болгаре. Купол, на минуточку, весил три тонны, но операцию Виктор выполнил играючи, с первого захода. Правда, вскоре оказалось, что всё это лишь цветочки. Купол «забыли» обшить медными пластинами, так что пришлось его снимать и через какое‑то время, потяжелевшим ещё на тонну, возвращать на место. На операцию Русецкому была дана только одна по‑ пытка – не подвёл…
«Общественные поручения» на религиозно-просветительской ниве испытателю Русецкому пришлось выполнять по понятной причине: у обычного пилота точно ничего бы не получилось. Зато, шутили коллеги, поддержка ТАМ, на высшем уровне, при экстремальной ситуации теперь почти гарантирована.

Лучшая черта мужества

5 августа 2001 года Русецкий в очередном испытательном полёте. Скорость 240 километров в час, двухметровый металлический «рог» (ДУАС – датчик угловых скоростей) перед кабиной опытной машины педантично считывает параметры полёта. Всё это для того, чтобы к выводу вертолёта в серию добиться его абсолютной надёжности. Ирония судьбы: именно «рог» едва не хоронит опытный образец.
Всё происходит за секунды, вернее, за доли секунд. «Рог», вдруг замечает Русецкий, уводит в сторону. В следующее мгновение его отрывает от фюзеляжа, и пилот, на подсознании, уклоняется от железки, способной по ходу срезать лопасти...
Мозг испытателя действует быстрее компьютера. Подходящая площадка для посадки определяется почти мгновенно. Приземление. Вырванная с корнем железяка болтается на тросах-креплениях. Ещё пара-тройка секунд в воздухе – и штуковина, окончательно оторвавшись, могла разнести всё в клочья. Боги и вправду хранят смелых?
– Боги хранят осторожных, – в очередной раз поправляет меня Виктор. И приводит в доказательство любимый афоризм знаменитого лётчика-испытателя Александра Чернавского: «Осторожность – лучшая черта мужества». – Лишний риск в нашем деле неуместен.
Вопрос лишь в том, как определить ту грань, что отделяет «лишний» риск от оправданного. В жизни испытателя Русецкого был случай, когда он поднял в небо вертолёт, который по всем инструкциям должен был оставаться на земле. Случилось это в марте 1994-го, когда Татарстан накрыла небывалая снежная буря. На челнинской трассе в снежном плену оказались десятки машин и автобусов, люди замерзали. Район был наглухо закрыт для полётов, и Русецкий с раннего утра до двенадцати убеждал диспетчеров, что он, лётчик-испытатель, в состоянии вылететь на помощь. Матюки в ходе многочасового препирательства щедро сыпались с обеих сторон. Но к обеду Русецкий перестраховщиков дожал.
– Ветер, пурга, чтобы как‑то ориентироваться, пришлось идти у самой земли, – вспоминает Виктор. – Выручили меня «Икарусы» – сквозь снежные заносы смог разглядеть их красные крыши…
В тот день Русецкий, в два захода, вывез на своём вертолёте 128 человек. Коллеги потом долго удивлялись, как они все поместились в его «восьмёрке»…
Тот риск, естественно, не был лишним. А испытательные полёты, с их нештатными ситуациями и непредсказуемостью?
Его звёздочка в небе
Ответ на этот вопрос – вот он, «Ансат». Не тот неуклюжий аппарат, что поднялся в воздух в далёком уже 1999-м, а сегодняшний, современный и очень надёжный. Отечественный, но по комфорту ни в чём не уступающий иномаркам. С мощной энерговооружённостью, идеальной и простой управляемостью. С цветными цифровыми дисплеями, контролирующими множество параметров, – вместо допотопных аналоговых стрелок.
Виктор, налетавший на первых прототипах и первых серийных «Ансатах» больше двух тысяч часов, как вы убедились, сыграл в доведении и улучшении машины не последнюю скрипку. В авиации даже существует негласное правило: испытатель, поднявший в небо новую машину, если она в итоге идёт в серию, может смело сверлить дырочку на лацкане парадного кителя – для звезды Героя. Но в нашем случае правило не сработало – может быть, потому, что первую в постоветской истории машину создали не в столичных КБ, а в провинции и поднимал её в небо заводской лётчик-испытатель? Или время было не самое «наградное». Хотя документ – представление Виктора Русецкого к званию Героя России, подписанное первым Президентом Татарстана, – автор этих строк видел лично…

Впрочем, Русецкий на наградах не зацикливается. Его заслуженная звёздочка – вот она, летает!
– Жаль цифровая система управления не пошла в серию, – говорит вдруг Виктор, и я невольно вспоминаю эпизод, когда он чудом спас опытную машину. – Нет, она действительно революционная, но чуть обогнала время. Не сертифицировали, так как не с чем сравнивать – нет пока ничего подобного в гражданской вертолётной авиации. Но за этим будущее.
Будущее у «Ансата» светлое и долгое. В этом Русецкого никто не разубедит. Даже западные санкции, грозящие оставить вертолёт без двигателя. Машину, которую, по словам её родителей, «создавали вопреки и через вечное невозможно», от неба уже не отлучишь.
Аскар Сабиров
Фото: testpilot.ru, PROKAZAN.RU