Ирек в свободном полете

И не какая-то там «Сессна» – легендарный У-2 (По-2)! Раритет, каких в стране – раз-два и обчелся.
Красные звезды на хвосте, крылья, обтянутые тканью, фанерный фюзеляж, простенькая ручка вместо штурвала   и минимум приборов в пилотской кабине… На аэродроме в Балтасях, где Вильданов держит свое чудо образца тридцатых годов, отношение к нему, чуду, - трепетное, но без фанатизма. Все-таки не ветхий музейный экспонат, а действующий летательный аппарат!

 
Доказательства? Ирек занимает место в пилотском кресле, техник, из добровольцев, дергает, проворачивая, лопасть… Раздается команда: «От винта!» - и вот уже под нежное тарахтенье мотора биплан кузнечиком скачет по траве, отрывается от земли, закладывает вираж. Пилот, словно член Политбюро, приветственно машет рукой простым смертным - из своей продуваемой всеми ветрами открытой кабины…
За вильдановский У-2 какой-нибудь коллекционер на Западе, полагаю, охотно отстегнул бы несколько сотен тысяч долларов. И не только на Западе. Самолеты, особенно такие, - удовольствие, которое мало кто может себе позволить. Правда, у Ирека нет счетов в швейцарском банке, крутого бизнеса - тоже. Бывший авиационный техник Вильданов – рядовой пенсионер и пилот-любитель. А самолет, копию легендарного У-2 или, по научному, реплику, он построил своими руками – весь, до последней заклепки на фюзеляже.
Зачем зря машину трясти?
В мае, после шести лет сладкой каторги (строил все вечера, выходные и праздники) его У-2 был почти готов к выходу в свет. Ирек связался с другом - летчиком, который обычно испытывает сконструированные самодельными авторами машинами. За риск и профессионализм в авиации, естественно, платят. У Вильданова с деньгами был напряг.
- Какие деньги? – возмутился испытатель. Для меня гонорар – уже то, что я буду пилотировать настоящий У-2!
Биплан в разобранном виде, на двух «газелях», привезли на аэродром в Сарманово. Здесь самолет снова собрали и подготовили к вылету. Конструктор и летчик вместе обсудили план испытаний. Собирались все сделать по науке: сначала просто пробежка по полосе, потом легкий подскок, потом еще… Первый взлет – только с четвертой попытки.

- Испытатель в пилотское кресло, я – за ним, разбежались, и вдруг он сразу ручку на себя – летим! – рассказывает Ирек. – Ощущения непередаваемые. Приземлились, я ему – про нарушенный график, а он: «Я подумал, а что зря машину по полосе трясти, если все идет замечательно….
Машину Вильданов строил строго чертежам. На одних их поиски, между прочим, у него ушел целый год. Рассчитывал, что вся документация сохранилась в архивах Казанского вертолетного завода (в войну – завод №387), где выпустили более 11 тысяч ночных бомбардировщиков. Но там только беспомощно руками развели. Мол, сгорели все чертежи когда-то на пожаре… Потом вспомнил, что в запасниках казанского музея запрятан уникальный У-2. Там его визиту не сильно обрадовались и за допуск к машине, говорит, даже взяли плату. Зато у Ирека появился шанс досконально изучить конструкцию, буквально на ощупь. А чертежи – он их потом все-таки отыскал в библиотеках и интернете…
Судя по дальнейшим событиям, и чертежи, и качество сборки оказались безупречными. А вот двигатель как-то подвел.
 
Иду на вынужденную        
В августе Ирека Вильданова и его У-2 пригласили в Куркачи на авиационный праздник. Долетел без приключений. А когда задумал возвращаться, случилось неприятное. Разбежавшись, машина только оторвалась от земли, как вдруг замолчал мотор. Хорошо, полоса оказалась длинной – обошлось без ЧП…

У юного вильдановского У-2 – сильно потрепанный жизнью двигатель. М-11, еще довоенный, тот самый, что стоял когда-то на обычной серийной машине. Обнаружив его в российской глубинке, Вильданов влез в долги, чтобы заплатить владельцу триста пятьдесят тысяч. Все бы хорошо, но авиационный бензин, на котором работал мотор, давно не выпускают. А если летать на другом, то в жаркую погоду двигатель может и закапризничать. В Куркачах в тот день было за тридцать.
Однажды, на земле, когда двигатель работал на холостых, раздался посторонний скрежет. Потом выяснили – развалился подшипник. Подшипник поменяли. Но сына с собой Вильданов в полет не берет. Посидеть в кабине, дернуть лопасть винта перед пуском – это пожалуйста! А в небо – ни-ни.
- Двигатель, конечно, нужен поновее, - рассуждает Ирек. – Я уже нашел в один в интернете. Представляете, абсолютно новый, в смазке! Но - пятьсот тысяч! Где взять такие деньги?
Про свои поиски и находки, сделанные во время постройки самолета-мечты, Вильданов рассказывает с блеском в глазах. Последний У-2 в СССР был выпущен больше шестидесяти лет назад. Поэтому каждая находка – словно крупный выигрыш в лотерею! Кто, например, мог предположить, что он сможет раздобыть оригинальные колеса от У-2? Обнаружил их на одном из аэродромов – были частью самодельной тележки, на которой подвозили к самолетам аккумуляторы.
Двигатель и колеса – вот, пожалуй, и все «родные» элементы в вильдановском У-2. Датчики на панели приборов, расчалки (стальные тросы для придания жесткости крылу – прим.ред.) - от недальнего «родственника» - самолета Ан-2. Все остальные узлы и детали пришлось делать самому, по той, давней технологии.

- Перкаль, ткань, которой обтягивали крылья и часть фюзеляжа У-2, наша промышленность выпускает до сих пор, так что здесь мне тоже повезло, - рассказывает Ирек. - А вот качественной двухмиллиметровой фанеры, какая нас была в тридцатые годы, я не нашел – разучились делать. Подошла финская, она, правда, тоже хуже той, советской, зато очень дорогая – тысяч семьдесят пять на нее ушло…
Собрать свой самолет в детстве мечтает каждый мальчишка. Видимо, не деньги, и не жестокий дефицит времени виноваты в том, что красивая мечта с годами превращается в обычную грусть о несбывшемся. Невезение и расположение звезд здесь тем более ни при чем. Во всяком случае, Иреку Вильданову звезды точно не благоволили. Скорее наоборот.
За одного битого…
Где-то в начале девяностых пилот-любитель Ирек Вильданов попал в серьезный переплет. Он был за штурвалом, шел на посадку, когда заглох двигатель. Пытался сесть, но прямо по курсу на земле оказалась металлическая труба…
Ирек месяц пролежал в больнице, потом долго восстанавливался. Врачи популярно объяснили, что ему крупно повезло – если бы удар пришелся на пару сантиметров левее, «скорая» бы уже не понадобилась. А так – только шрам на лбу. И упрямое желание поскорее снова подняться в небо. Хотя в девяти случаях из десяти после такого происшествия желание летать наверняка отпадает.
Самолет, на котором разбился тогда Ирек, он сам же и построил. Это была его первая машина, сделанная собственными руками. Двигатель – от… лодочного мотора «Привет», дополненный элементами от мотоцикла…
- Что было делать, если двигатели для любительской авиации у нас никогда не выпускали? – объясняет Ирек корни того странного ноу-хау. – И не выпускают до сих пор. А простенький австрийский – полтора миллиона! Так себе двигатель, между прочим.
Вильданов знает, что говорит. После первой машины, прежде чем взяться за свой У-2, построил еще два легких спортивных самолета, по канадским чертежам. Строил их, правда, не для себя – на это не было средств. Зато, говорит, набил руку.
Он вообще не привык сетовать на внешние обстоятельство. Мол, все что ни делается – к лучшему. Даже военкома, который в свое время едва не перечеркнул его мечту о небе, вспоминает с теплотой.
А получилось так, что когда настала пора Иреку идти в армию, он уже был вполне готов к серьезной авиации. В активе – несколько прыжков с парашютом, годы занятий в авиамодельном кружке и работа авиационном техником в аэропорту Бегишево. Естественно, попросился в ВДВ.
- В ВДВ ты ростом не вышел, - отрезал военком.
- Тогда в авиацию!
- А в авиацию набор закончен, я тебе поинтересней место подыщу, - загадочно улыбнулся военный. И подыскал – отправил в строительные войска, в Тбилиси.
В Грузии на аэродроме Ирек все-таки побывал - строили ангар на военной базе в Вазиани. Заговорил как-то с пилотами на профессиональные темы, те удивились: откуда у солдата из стройбата такие познания? Объяснил: на гражданке был авиационным техником.
- Да что ты будешь делать! – выдохнули разом офицеры. И все трое - фуражки об бетонку! – Нам неучей присылаю на аэродром, а готовых техников – в стройбат?!
Зато после армии с авиацией все определилось. Ирек вернулся в родное Бегишево, закончил авиационно-техническое училище. Технику, конечно, летать не положено, но для упрямого Вильданова это уже было не препятствие, а так – мелкая неровность. Отработав смену, он садился в «Як-40» – и через сорок минут был в Казани. Потом пара часов до Балтасей – и он за штурвалом самолета или планера. Не каждый выдержит? Но это же мечта!
Теперь – через Ла Манш!
Почему он построил именно У-2? Конечно, это не просто стечение обстоятельств. Ирек убежден: поднять на крыло самолет-легенду, который в военные годы выпускали в Татарстане, на казанском заводе, он был просто обязан. Мечтает превратить свой У-2 в своеобразный музей – летать от одного населенного пункта к другому. Будет садиться где-нибудь прямо в поле и рассказывать о том, как героически воевали на «Рус фанера» наша землячка Магуба Сыртланова и другие летчицы из знаменитого женского ночного бомбардировочного полка, какой урон нанесли немцам эти простенькие самолеты, которые были незаменимы и в разведке, и в санитарной авиации…

Вильданов вообще считает, что Казани с ее богатейшей авиационной историей давно пора обзавестись собственным музеем авиации. И не с далекими от оригиналов макетами-муляжами в качестве экспонатов, а с реальными самолетами, способными летать, - как в авиационных музеях цивилизованного мира. А одним из будущих экспонатов, по словам Вильданова, обязательно должен стать французский «Блерио 11», на котором который в начале прошлого века Луи Блерио первым перелетел через Ла-Манш.
- При чем тут Казань? А при том, что на «Блерио 11» летал знаменитый русский летчик Александр Васильев, выпускник Казанского императорского университета, победитель первого в истории авиаперелета Петербург – Москва, состоявшегося в 1911 году, - объясняет Вильданов.
Построить точную копию «Блерио 11» и перелететь на ней через Ла Манш – это уже сегодняшняя мечта Ирека Вильданова. Получится?