Гонка с препятствиями. Без пилота.

И у татарстанского «КАМАЗа», известного всему миру блистательными победами над бесчисленными препятствиями «Дакара», есть все шансы занять своё место на этом сложном, но многообещающем хайвее.
ПОРУЛИМ… СМАРТФОНОМ
Самое свежее достижение в сфе­ре отечественных разработок беспилотного транспорта было впервые представлено широкой общественности на Московском международном автосалоне в кон­це августа прошлого года.
Достижение – автобус особо малого класса «Шатл», совмест­ный проект московского Науч­ного автомоторного института (НАМИ), татарстанского КАМАЗа и компании «Яндекс» – на первый взгляд больше похож на игрушку, чем на сверхсовременное транс­портное средство. Очень компакт­ный, очень блестящий, полностью стеклянная крыша, целиком компо­зитный кузов. Ни руля, ни педалей. Просто космос какой-то! Длина машинки – чуть больше 4,5 метра, высота – 2,5 метра. Вместимость салона – до 12 человек. Ездит транс­портное средство на импортной батарее, управляется… через при­ложение на смартфоне. Захотел вызвать машину – нажал кнопку. Другой кнопкой указал место на­значения. И вcё – «Шатл» подан к подъезду и готов перевезти вас из пункта А в пункт Б.


«Первый бал» для «Шатла» про­шёл успешно, и в июне этого года на международной промышлен­ной выставке «Иннопром» в Екате­ринбурге проект был представлен Президенту Владимиру Путину и  министру промышленности и тор­говли Российской Федерации Де­нису Мантурову.
– Машина сейчас проходит ис­пытания, к концу года – первому кварталу следующего года с Сергеем Анатольевичем (Когогиным. – Прим. ред.) планируем сделать 4‑5 машин, в том числе на Казань, – рассказал высоким гостям генеральный ди­ректор НАМИ Сергей Гайсин.
– Где‑то на предприятиях можно использовать, – заметил Президент.
– Да, на предприятиях… В прин­ципе, она движется по маршруту, и она ездит уже, – добавил тогда Сергей Гайсин.
 
Остановиться, если на пути появляется большой оранжевый мяч, – одно из заданий, выполняя которое «КАМАЗ» учится реагировать на появление на дороге человека или животного.
ТРАЕКТОРИЯ К ТРИЛЛИОНАМ
Готовность «Шатла» к эксплуата­ции в полной мере оценил и глава Правительства РФ Дмитрий Медве­дев. Он проехался на суперавтобусе в преддверии совещания, состо­явшегося на базе НАМИ 21 июля и посвящённого развитию электри­ческого и беспилотного транспорта. Поездка Председателя Правитель­ства впечатлила, и на самом сове­щании он заявил:
– Теперь это  (развитие электри­ческого и беспилотного транспор­та. – Прим. ред.) быстро наступаю­щая реальность, которая серьёзно изменит и экономический, и соци­ альный ландшафт, вообще изменит, может быть, некоторые философ­ские представления…
Дмитрий Анатольевич также сообщил, что в 2017 году Прави­тельство РФ предоставляет 600 с небольшим млн рублей субсидий российским производителям транспортных средств с дистан­ционным и автономным управле­нием, с перспективой продолжения субсидирования в следующем году.
Поддержать бюджетными сред­ствами планируется разработку беспилотников в  рамках дорожной карты «Автонет» Национальной технологической инициативы, цель которой – фактически с нуля создать в России отрасль беспилот­ного транспорта для пассажирских и  грузовых перевозок и закрепить­ся на мировых рынках. В составе вновь созданной ассоциации «Ав­тонет» – НАМИ, КАМАЗ, ПАО «Сол­лерс», разработчик информацион­ных систем для добывающей отрас­ли ОАО «ВИСТ Групп» и российский производитель автокомпонентов НПП «ИТЭЛМА».
Одна из самых масштабных це­лей, обозначенных в дорожной карте, – к 2035 году довести объё­мы продаж российских компаний, принимающих участие в проекте, в РФ до 7 трлн рублей, за рубежом – до 3 трлн рублей (правда, согласно исследованию, проведённому ком­панией Intel совместно с Strategy Analytics, объём рынка автомо­билей с автопилотом к 2035 году  составит $0,8 трлн).
Для Татарстана же одним из глав­ных плюсов во всей этой истории является то, что руководителем рабочей группы по запуску и даль­нейшей реализации проекта «Ав­тонет» назначен Сергей Когогин. И вот почему.
ПОКА ВСЕ ДУМАЛИ, МАШИНА РЕШИЛА
Осень, 2016 год. На заводском полигоне – КАМАЗ-5350, снабжён­ный так называемой современной системой помощи водителю ADAS (программным комплексом, по­зволяющим машине совершать беспилотные манёвры). Грузовик готовят к очередному показа­тельному выступлению. В кабине машины находятся водитель, поч­ти не касающийся руля, и инже­нер-программист, наблюдающий за работой системы.
Послушно и предсказуемо маши­на выполняет одно действие за дру­гим: едет к брошенному ей мячу, объезжает оранжевые конусы, останавливается перед знакомым препятствием, курсирует по запро­граммированному маршруту. Во­дитель, чья функция здесь больше контрольная, чем управляющая, решает отлучиться на перекур.
Инженер остаётся с машиной один на один. В середине следую­щего манёвра он с ужасом видит, как перпендикулярно траектории «КАМАЗа» на полигон въезжает другая тяжёлая машина. «КАМАЗ» реагирует за секунды: он сворачи­вает вбок, делает крюк, объезжает препятствие и возвращается на за­данный маршрут.
Весь следующий месяц команда разработчиков выясняет, что по­могло машине, не имевшей опыта езды по дороге с другими транс­портными средствами и взаимо­действия с ними, принять верное решение в нестандартной ситу­ации.
Здесь надо пояснить, что система ADAS, согласно международной классификации SAE International, имеет несколько уровней «раз­вития» – от уровня «0», представ­ленного сегодня в подавляющем большинстве современных авто в виде парктроников и других систем оповещения, до уровня «5», который позволяет водите­лю полностью доверить управ­ление авто компьютеру. Лидеры в сфере разработок беспилотно­го транспорта – Mersedes, Toyota, Audi, Tesla, Google – демонстрируют действующие модели с ADAS 2‑го уровня. То есть машины с борто­вым компьютером, оказывающим помощь в рулении, торможении и удержании на полосе (водитель не должен убирать руки с руля). И заявляют о том, что в ближай­шие три года выведут на рынок полноценные машины-роботы. Автопилот Inext от BMW начнёт продаваться в 2021 году, а интел­лектуальная Toyota – в 2020 году, к Олимпийским играм в Токио. «Мы все купили билет на войну» – так охарактеризовала мировую гонку перевооружения машин си­стемами-роботами Ольга Ускова, руководитель крупной российской IT-компании Cognitive Technologies, выступающей партнёром в не­скольких «беспилотных», в том числе и международных, проектах.
Отечественный же государ­ственный проект с 300 млн рублей бюджетных инвестиций и 90 млн рублей вложений от КАМАЗа стар­товал в 2015 году в рамках феде­ральной целевой программы «Ис­следования и разработки по прио­ритетным направлениям развития научно-технологического ком­плекса России на 2014–2020 годы». Cognitive Technologies, считающая зарекомендовавший себя на «Шёл­ковом пути» «КАМАЗ» наиболее перспективным для внешнего рынка отечественным автомоби­лем, выступила в качестве раз­работчика системы автономной системы управления автомоби­лем. Результатом программы дол­жен был стать серийный образец беспилотного «КАМАЗа» с ADAS 2.0. В январе 2017 года сотрудни­чество успешно завершилось. Се­годня КАМАЗ-5350 имеет систему автономного и дистанционного движения, то есть может ехать в колонне за другим автомобилем, дистанционно управляться, авто­номно перемещаться по заданному маршруту, применять экстренное торможение. В перспективе – ос­нащение машины техническим зрением, с помощью которого компьютер сможет распозна­вать пешеходов, дорожные знаки и разметку. Для этого уже соз­дан алгоритм, который позволит машине делать это с точностью до 85% – одним из самых высоких показателей в мире. Но «навыки», которые машина продемонстриро­вала во время описываемого нами случая, выходят далеко за преде­лы возможностей ADAS уровня 2, а значит, потенциал «КАМАЗа» ещё не раскрыт.
 
Изящно лавировать между оранжевыми конусами – ещё одно задание, демонстрирующее манёвренность 16-тонного грузовика.
БЕСПИЛОТНИКАМ ЗАКОН НЕ ПИСАН
Недавно КАМАЗ расширил чис­ло партнёров по созданию систем автономного и дистанционного движения. В их число вошёл набе­режночелнинский филиал Казан­ского федерального университета (КФУ), специалисты которого уже ведут работы по созданию беспи­лотных транспортных средств для логистических (внутризаводских) перевозок и горнорудных работ в рамках договора с автоконцер­ном. Кроме того, в научно-техни­ческом центре КАМАЗа создаются специализированные конструк­торские бюро, ведётся набор ин­женеров-программистов, инжене­ров-математиков и инженеров по электронике, налаживается более тесное сотрудничество с учёными. Цель – разработка собственных ап­паратной и программной частей систем автономного движения.
Однако есть препятствия, ко­торые беспилотная машина пока не может «объехать». Связаны они не только и не столько с фи­нансированием, сколько с тем, что сегодняшний мир не очень‑то готов её встречать. Одна из самых больших проблем, тормозящих выезд беспилотников в «люди», в России в том числе, – отсутствие законодательства, регулирующе­го ответственность за нахождение беспилотного транспорта на дорогах. Но беспилотный «Шатл», пред­назначенный для эксплуатации на закрытых территориях, имеет шансы выйти на рынок уже в бли­жайшее время.
В западных странах вопрос ре­гламентации движения автоном­ного транспорта по дорогам обсуж­дается уже давно, во многих случа­ях – с положительным результатом. В США, например, выезд на дороги общего пользования разрешён в семи штатах. В России попытка запустить этот процесс состоялась в прошлом году, когда на круглом столе депутаты ГД РФ, предста­вители министерств и ведомств, предприятий-разработчиков, на­учных и  общественных организа­ций разработали пакет поправок в  российские законодательные акты. На уже упомянутом совеща­нии по развитию электрического и беспилотного транспорта Дми­трий Медведев охарактеризовал ситуацию так: «…всё это потребует очень существенных изменений в законодательстве: в законода­тельстве транспортном, в Правилах дорожного движения, естественно, в страховых правилах. В общем, это отразится самым существен­ным образом на законодательстве, и законодательство мы должны готовить уже сейчас. Такие по­ручения даны, но это сложное дело, и потребуется кропотливая работа».
Тем не менее на КАМАЗе на­строены оптимистично. Первый прототип с отечественной си­стемой помощи водителю пла­нируется выпустить в 2018 году. На предприятии уверены, что ре­шения таких проблем, как продви­жение инновационного продукта, отсутствие решений по дорож­ной инфраструктуре и, наконец, вопрос с законодательным регу­лированием данной сферы, в РФ могут быть найдены объединён­ными усилиями всех автопроиз­водителей. И это даст большой толчок развитию беспилотных транспортных средств.

Беспилотный «КАМАЗ» обладает большим потенциалом использования в опасных для человека ситуациях.
Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных ТС компании Cognitive Technologies:
– Чтобы вывести на рынок пи­лотную серию машин с ADAS 2, КАМАЗу необходимо сосредо­точиться на двух направлениях работы: доведении технологии до промышленного уровня, а так­же на создании рыночной конъ­юнктуры для обеспечения спроса на автомобили, оснащённые ин­теллектуальной системой помощи водителю уровня «2». Безусловно, последняя задача может и должна быть решена при сотрудничестве КАМАЗа с партнёрами и дилерами. Совместно с КАМАЗом Cognitive Technologies уверенно движется к промышленному производству, отрабатывая технологии и проводя тестирования.
Необходимо отметить, что ADAS 2 предполагает гораздо более высокую ответственность технологий, интегрируемых в ма­шину, так как на данном уровне система уже является активной, и на определённых этапах движе­ния автомобиль уже может управ­лять либо самостоятельно, либо корректировать действия водителя. Для этого необходимо проводить масштабное тестирование систем – проехать миллионы километров дорог на разных типах грузовиков.
Что касается оптимизации рыночных условий, необходимо обеспечить понимание со сто­роны владельцев коммерческих флотов (автомобильных парков), что технология существует не в от­рыве от рынка, а является само­окупаемой благодаря снижению аварийности и улучшению бес­перебойности поставок. Переход на беспилотные технологии – оче­видный мировой тренд, но тягу к консерватизму ещё никто не от­менял. Через несколько лет флот, не оснащённый системами ADAS 2, станет неконкурентоспособен.
Поэтому технологии, кото­рые мы разрабатываем сегодня, важны в том числе и в коммер­ческом смысле. Необходимо от тестовых прототипов всё бли­же передвигаться к конвейерно­му производству, что Cognitive Technologies как раз и делает со­вместно с КАМАЗом. Ближайшим серьёзным шагом будет выпуск промышленных машин, оснащён­ных пассивными системами ADAS, затем будет проводиться обширное тестирование в масштабе массовых промышленных серий. От скорости внедрения решений ADAS зависит конкурентоспособность КАМАЗа на рынке грузовых автомобилей.
Ввиду того, что системы ADAS 2-го уровня обладают способностью самостоятельно­го принятия решений, уровень ответственности их использо­вания гораздо более высокий, это требует большого объёма как научно-исследовательских работ, так и испытаний. Очевид­но, что в современных условиях автопредприятия не смогут са­мостоятельно обеспечить требу­емый объём инвестиций, и здесь важна помощь государства.