Логистика, способная сближать

 «Логистическая связанность как основа устойчивого партнёрства» – так обозначили организаторы тему заседания в программе. Помпезное название не исказило сути: разговор получился о том, как сегодня развиваются транспортные коридоры стратегических партнёров и какие подводные камни тормозят это развитие.

ВРЕМЯ И ДЕНЬГИ. КУДА ЖЕ БЕЗ НИХ?

Учреди организаторы приз за самое лаконичное выступление, главным претендентом наверняка стал бы Тан Цзие, владелец компании Shenzhen Hongtu Ruida International Trade Co., Ltd. По сути, его спич коротко и ёмко обозначил две ключевые проблемы: время и деньги. Трудности, которые могут возникать в развитии торговли между Россией и Китаем, связаны с расчётами, конкретизировал китайский партнёр (платёжной системой SWIFT сейчас по известным причинам пользоваться невозможно), и временем, которое занимает перевозка товаров и продукции по железной дороге.

Что касается второй составляющей проблемы, то здесь Тан Цзие был оптимистичен: железнодорожная сеть динамично развивается, и сейчас, по его словам, многие поставки идут напрямую из Китая в Россию примерно за 7‑8 дней. «Многие», понятно, не означают «все», и если отбросить объяснимую для таких случаев комплиментарность, то китайский партнёр скорее обозначил желаемое. Чтобы убедиться в этом, ваш корреспондент даже провёл небольшой эксперимент, в дни проведения форума заказав на электронной площадке товар из Китая. Доступный трекинг позволил отследить доставку в деталях. Результат: товар два дня добирался со склада продавца до границы, день проходил таможенное оформление на китайской стороне, затем четыре дня – на российской, после чего неделю ехал до логистического центра…

Частный случай не может считаться тенденцией, тем не менее способен показать главное: при должной организации дела перемещать грузы между странами и доставлять их по адресу можно быстрее, дешевле, в больших количествах. За счёт чего? Конкретных предложений у участников дискуссии оказалось более чем достаточно.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов на сессии «Россия – Китай: логистическая связанность как основа устойчивого партнёрства» в рамках Международного форума «РОСТКИ: Россия и Китай – взаимовыгодное сотрудничество» в МВЦ «Казань Экспо».

ТУДА – ГУСТО, ОБРАТНО – ПУСТО

Логистический центр близ подмосковного Селятино, наши дни. На подъездных путях – множество контейнеров из Поднебесной. Сюда стекаются грузы, предназначенные для десятков российских регионов. Отсюда в свою очередь уходят российские экспортные грузы в Китай. Нормальная рабочая ситуация? Как сказать. В среднем на каждые десять импортных контейнеров, отметили участники форума, здесь приходится один экспортный.

То есть девять из десяти после разгрузки приходится либо отправлять в отстой – дожидаться грузов, либо уводить порожними туда, где есть в них необходимость, случается, за сотни километров. Притом что пропускная способность железных дорог не беспредельна, а избыток пустых контейнеров в одном месте неизбежно приводит к их дефициту в другом. Результат предсказуем: время доставки грузов адресату возрастает, стоимость перевозок из‑за неизбежных лишних манёвров не становится дешевле.

Есть ли варианты, способные изменить ситуацию к лучшему? Фарит Ханифов, министр транспорта и дорожного строительства РТ, напомнил участникам дискуссии о логистическом потенциале Татарстана. Это многофункциональный логистический центр имени Дэн Сяопина в Камской агломерации, где формируется огромный поток грузов, в том числе экспортных (к 2030 году в агломерации будет выпускаться 20 млн тонн продукции). Это действующий Свияжский мультимодальный логистический центр, в составе которого причал протяжённостью два с половиной километра и три железнодорожных пути, каждый из которых протяжённостью больше одного километра, где за час можно одновременно разгрузить 70 вагонов и погрузить большие речные суда. Это перекрестье важнейших речных, автомобильных магистралей и близость международных аэропортов. Это, наконец, примерная равноудалённость до многих крупных промышленных центров – потенциальных получателей и, что не менее важно, отправителей грузов в Поднебесную…

Вывод напрашивается сам собой. Перенаправив часть грузов из Китая в татарстанские логистические центры, потенциальным клиентам можно сберечь время и деньги, ускорив и доставку, и отправление. Тем более что в РТ достаточно много грузов, которые идут в КНР, так что соотношения «десять к одному» здесь точно не будет.

ЧЕРЕЗ СТОЛИЦУ СЕБЕ ДОРОЖЕ?

Какой смысл перенаправлять в Татарстан потоки грузов, идущих в Москву? Этот вопрос, возможно, зададут те, кто увидит в предложении попытку перетянуть одеяло на себя. Но сомнения скептиков в данном случае безосновательны. Что просто и профессионально обосновал ещё один участник дискуссии, которого никак не упрекнёшь в ангажированности.

– Не все грузы, которые идут в Москву, предназначены для неё. Огромная часть потоков перетаривается и развозится обратно в другие города, в том числе и дальние – Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Владивосток и так далее, – сообщил Герман Маслов, вице-президент транспортной группы FESCO. – Идея переключить это на Татарстан и сделать из него такой же распределительный центр, как Москва, – хорошая идея. Столица явно перегружена.

FESCO – это десятки морских судов, десятки тысяч контейнеров, маршруты по всему миру и многолетний опыт. Так что нет сомнений – выводы её представителя основываются на доскональном знании ситуации на транспортно-логистическом поле и трезвом расчёте. Не случайно компания уже организовала четыре регулярных еженедельных грузовых поезда по маршруту Владивосток – Казань – Владивосток, а за семь месяцев года перевезла в РТ в два раза больше грузов, чем за весь год предыдущий.

Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.

О КОЛЕЕ ПРЕТКНОВЕНИЯ И ПРОЕКТЕ С БОРОДОЙ

Понятно, что современных логистических хабов в такой огромной стране, как Россия, должно быть не два и не три. Города с большими перспективами развития транспортно-логистических центров, терминалов и депо, по словам Германа Маслова, у нас есть. Важно, чтобы перспективы эти как можно скорее становились реалиями. И здесь тоже есть чему поучиться у Татарстана, где за короткий срок реализован масштабный проект по запуску терминала имени Дэн Сяопина.

С другой стороны, логистические хабы – лишь одно из звеньев, необходимых для создания идеальной цепи поставок. Все их преимущества могут сойти на нет, если составы с контейнерами будут затем ползти с черепашьей скоростью из‑за перегруженности железной дороги, сутками дожидаться досмотра и оформления документов на таможенных и пограничных пунктах или преодолевать лишние сотни километров по причине неразвитости транспортной сети.

Всё это не просто предположения. Игорь Левитин, советник Президента РФ и специальный представитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта, привёл простой пример. Отечественная широкая железнодорожная колея заканчивается почти сразу после пересечения границы дружественной страны. Соответственно, узкая колея – почти сразу после пересечения нашей границы. По этой причине оформление прибывших грузов на каждой стороне ведётся на очень небольшом участке, что, естественно, сильно ограничивает пропускную способность. Между тем в советское время «чужая» колея значительно глубже заходила к нам, а наша – к соседям, что ускоряло таможенную и пограничную обработку грузов. Так почему бы не вернуть хорошо забытое старое?

О другой давней проблеме напомнил Фарит Ханифов. По его словам, ещё в советское время существовала идея построить участок дороги от Яранска до Котельнича. Этот скромный 180-километровый участок позволил бы соединить северный и южный ходы Транссиба, что заметно ускорило бы доставку грузов, и не только в близлежащие регионы. В своё время было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, но дальше разговоров дело не пошло. Сегодня по инициативе РТ снова взялись за расчёты…

Советник Президента РФ Игорь Левитин.

ПО МОРЮ БЕЗ САНКЦИЙ

Серьёзный резерв – диверсификация перевозок, без которой вряд ли возможно серьёзно нарастить их объёмы и обеспечить здоровую конкурентную среду, так необходимую для оптимизации тарифов. В Татарстане с этой целью, в частности, предусмотрено развитие речных перевозок. Совершенствования дорожной сети – тоже способ уменьшить нагрузку на железные дороги: сегодня автомобильный транспорт уже перевозит значительную часть грузов. А один из важных шагов в межгосударственном масштабе – развитие Северного морского пути, которому не грозят никакие санкции.

– Мы уже третий год используем этот маршрут, – рассказал на форуме Кэ Цзинь, генеральный директор NewNew Shipping. – К сожалению, он не круглогодичный, используется с июля по ноябрь. В этот период мы стараемся перевезти как можно больше грузов.

Отметим, что Северный морской путь позволил открыть принципиально новый маршрут из Китая в европейскую часть РФ через Архангельск, что в условиях сильной загруженности железных дорог жизненно необходимо. Больше того, «Архангельский экспресс» – так назвали этот маршрут – скоро станет не только сезонным. Согласно федеральному проекту развития Северного морского пути, навигация на нём станет круглогодичной, что откроет новые возможности для бизнеса, в том числе для господина Кэ Цзиня и его компании.

Генеральный директор NewNew Shipping Кэ Цзинь.

 «ЦИФРА» ПРОТИВ ДЕДОВСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Оценивая проблемы, которые обсуждали участники, приходишь к выводу: для решения наиболее серьёзных нужен соответствующий уровень. И казанский форум, так хорошо работающий для развития сотрудничества на уровне регионов и бизнес-структур двух стран, возможно, не всегда до этого уровня дотягивает. Во всяком случае, прозвучавшие на «РОСТКАХ» конструктивные предложения по совершенствованию железнодорожной сети скорее получили бы логическое продолжение, участвуй в разговоре первые лица Минтранса РФ и РЖД. Увы…

Впрочем, присутствие на форуме Игоря Левитина даёт надежду на то, что обозначенные болевые точки будут серьёзно изучены, в том числе и профильными федеральными ведомствами, а не просто приняты к сведению. Кстати, именно советник Президента напомнил ещё об одном серьёзном барьере на пути оптимизации международных транспортных перевозок. Речь об устаревшей технологии оформления документов на грузы, перекочевавшей к нам из прошлого века. Сегодня, по словам спикера, нужно оформить 136 (!) видов документов на груз, и всё это вручную. Задача – сократить их количество в разы, до восемнадцати, уйти от рутины и бюрократии с помощью цифровизации.

Цифровые технологии – вот, пожалуй, один из главных ресурсов, способный выстроить оптимальные логистические маршруты и обеспечить их максимальную устойчивость и эффективность. Задача, как было отмечено на форуме, – перейти от точечных решений к системной интеграции транспортных инфраструктур, логистических сервисов и нормативных процедур. Новые вызовы предъявляют повышенные требования к пропускной способности, скорости обработки грузов, предсказуемости логистических схем, и без цифровых технологий здесь уже не обойтись.

Внедрение их – уже не ориентир на будущее. Президент России, как сообщил Игорь Левитин, поставил задачу за короткий срок создать Национальную транспортную цифровую платформу. Задача глобальная и очень непростая, и здесь нам может помочь опыт дружественной страны: в Китае национальная цифровая транспортная платформа создана и успешно действует.

Аскар Сабиров