Ту-214 торопится в небо

За качество и надёжность казанских машин можно не беспокоиться: «двести четырнадцатые» пятнадцать лет летают в специальном авиаотряде «Россия», который обслуживает первых лиц государства. Претензий к комфорту и безопасности лайнеров от главных пассажиров не поступало. С лучшей стороны показал себя и Ту-214, выполненный в модификации «Открытое небо», во время многочасовых инспекционных полётов над территориями натовских государств. Жёсткие международные ограничения по шуму и выбросам вредных веществ в атмосферу самолёту не страшны: соответствие нормам подтверждено сертификатами.

ШАНС СТАТЬ ПЕРВЫМ

Отчего такой замечательный самолёт до сих пор не строили серийно? Для организации массового выпуска отечественных машин нужно было вкладывать средства в производство, модернизацию, налаживать сеть сервисного обслуживания. А западные боинги и аэробусы можно было просто купить, что авиакомпании и делали. К тому же импортные конкуренты хоть и ненамного, но экономичнее (модернизация самолётов, которые выпускаются серийно, идёт постоянно, отсюда и результат). Чем в итоге всё обернулось, напоминать не имеет смысла. Но нет худа без добра. Теперь, чтобы не остаться без гражданской авиации, мы просто обязаны поднимать и развивать отечественный авиапром.

Казанскому Ту‑214 здесь уготована особая роль. Среднемагистральный пассажирский лайнер, способный перевозить 210 пассажиров со скоростью 850 километров в час на расстояние до 6500 километров, по сути, единственный, который может прийти на замену западным самолётам такого класса прямо сейчас. Перспективный и многообещающий МС-21, «Сухой Суперджет» с импортозамещённым двигателем, Ил‑114 – эти машины свидетельствуют о серьёзном потенциале российского авиапрома, но ещё не введены в коммерческую эксплуатацию, как и когда они себя покажут в «обычной жизни», ёще только предстоит узнать. 

Отсюда и задача. Из более чем тысячи воздушных судов, что по комплексной программе развития авиатранспортной отрасли страны* должны быть построены до 2030 года, 70 – Ту-214. Десять этих машин, сообщил глава Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов в ходе недавней встречи с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным, предполагается выпустить к 2025 году. По словам Чемезова, на Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова сейчас строят новые ангары, необходимые для расширения производства: «Будет очень большой завод, и будет выпускаться пока 10 машин. 10 машин мы должны уже в 2025 году выпускать».

ПОДВИНЬТЕСЬ, БОИНГИ, ПОСТОРОНИТЕСЬ, АЭРОБУСЫ

Контракт на первые четыре казанских «двести четырнадцатых» был подписан ещё осенью прошлого года. «Это самолёты для нашей авиакомпании татарстанской, – пояснил тогда гендиректор предприятия Николай Савицких. – На 2024–2025 год». Пётр Трубаев, генеральный директор «ЮВТ аэро», уточнил: «В существующих условиях лучший выход по авиационной отрасли – ориентироваться на отечественного производителя. Этот самолёт достойный, очень актуальный для нас, поэтому его и выбрали».

В качестве базового лайнера для своего авиапарка, по словам министра транспорта РФ Виталия Савельева, рассматривает Ту‑214 и «Аэрофлот». Самая авторитетная авиакомпания страны рассчитывает получить до 2030 года 40 казанских самолётов – такая цифра фигурирует в соглашении о намерениях, подписанном с Объединённой авиастроительной корпорацией. Требования у заказчика, привыкшего летать на раскрученных иномарках, серьёзные, по сведениям, он попросил компанию «Туполев» внести несколько десятков изменений в пассажирский салон. Последнее, впрочем, не удивительно. Всё‑таки свой первый полёт Ту‑214 совершил ещё в 1996 году, интерьеры салонов, которые разрабатывались три десятилетия назад, в чём-то, естественно, устарели: сегодня другие технологии, другие требования к комфорту и вкусы.

Ещё одна особенность «двести четырнадцатого», от которой не в восторге авиакомпания-флагман, – количество членов экипажа. Если в боингах и аэробусах их два, то в нашем «туполеве» – три: кроме командира и второго пилота, есть ещё бортинженер. Это, естественно, увеличивает затраты. «Сократить» экипаж не так просто – понадобится более серьёзная модернизация, которую быстро не выполнишь, так что первые серийные машины будут рассчитаны на команды из трёх человек. С другой стороны, наличие в экипаже бортинженера, пока в зарубежных портах нет опыта обслуживания наших машин, наверняка будет плюсом. Кстати, в девяностые, говорят, именно главная авиакомпания страны настояла на том, чтобы помимо командира и второго пилота в Ту‑214 был бортинженер…

ПЕРСПЕКТИВА – 20 САМОЛЁТОВ В ГОД

Самолёты, пока их выпускают, постоянно совершенствуются, что подтверждает мировая практика их эксплуатации. Главное при этом – чтобы они выпускались серийно, а не по одному-два в год, как было у нас до недавнего времени. Серийное производство – это и снижение цены, и возможности для дальнейшей модернизации, повышение конкурентности. Такая перспектива, наконец, появляется и у Ту-214.

– Перед отраслью стоит задача максимально быстро обеспечить отечественные авиакомпании российскими самолётами взамен боингов и аэробусов, которым нет обратной дороги на российский рынок, – сказал, посетив в марте Казанский авиационный завод, генеральный директор Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. – Сейчас мы наращиваем производство Ту‑214 до десяти штук в год. В будущем выпуск может быть увеличен до 20 самолётов ежегодно.

Два месяца спустя, на встрече с Председателем Правительства РФ, Чемезов отметил: для увеличения производства Ту‑214 до 20 потребуется дополнительное финансирование. И, судя по всему, нашёл понимание у Премьера, который заключил:

– Надо будет смотреть на все возможные варианты, от субсидирования и кредитования до использования частично средств Фонда национального благосостояния. Мы будем поддерживать здесь эти работы.

«Двести четырнадцатый» завоёвывает небо. 

Ахмед Шакиров

 Фото: tupolev.ru, tatar-inform.ru

* Программа утверждена Правительством по поручению Президента РФ.