Фарит Ханифов: «Качество дорог – вопрос такой, где совершенству нет предела»

– Фарит Мударисович, как изменилось качество татарстанских дорог за последние годы?
– В 2019 году, когда в Татарстане был запущен национальный проект «Безопасные качественные дороги», наша республика стартовала со следующих показателей: в агломерациях нормативному состоянию соответствовало 80 процентов дорог, в региональной сети – 46 процентов. Сегодня же, спустя три года, нормативным показателям отвечают 83,19% дорог в наших агломерациях и 50,3% дорог региональной сети. Окончание первого этапа проекта запланировано на 2024 год. И здесь требуется небольшое, но очень важное уточнение. Многие из региональных дорог, которые были восстановлены в рамках этой программы, сегодня нужно ремонтировать заново. Причина проста: свыше 500 километров этой сети используется в ходе строительства крупных федеральных трасс. На региональные дороги идёт огромная нагрузка – по воздуху материалы не подвезёшь. Вот и получается, что ещё вчера дорога была в нормативном состоянии, а сегодня – уже нет. К счастью, решение проблемы существует – федеральный заказчик нацпроекта идёт нам навстречу, Правительство РФ планирует выделить средства на эти цели. Ну и, конечно, наши эксплуатационные предприятия и государственные дорожные системы данным вопросом также активно занимаются.
– Программа «Безопасные качественные дороги» позволила реализовать в республике довольно глобальные дорожные проекты. Какие возможности для нас они откроют в будущем?
– Большое Казанское кольцо для нас их уже открывает! По сути, это кольцевая магистраль непрерывного движения, связывающая районы Казани между собой. Буквально недавно мы завершили строительство отрезка по улице Меховщиков. Впереди большой, я бы даже сказал, завершающий участок – подход к Ленинской дамбе и подъезд к Казанскому кремлю. Часть дороги, которая уходит от улицы Несмелова до ЖК «Серебряный бор», в этом году тоже войдёт в эксплуатацию. Планируем, что там будет хороший трафик, поэтому мы предусмотрели четырёхполосное движение с соблюдением всех норм безопасности, включая разделение встречных потоков и установку хорошего освещения.
Большие возможности откроет для нас и отрезок трассы М‑12 Москва – Казань. Это будет дорога высшей категории. Планируем, что она станет платной, а вместе с тем скоростной и очень комфортной. На ней практически не запланировано никаких пересечений, крупные развязки будут встречаться в среднем через каждые 50 километров. На трассе будут построены специальные тракторные проезды, скотопрогоны, экодуки – переходы для диких животных. То есть можно будет ехать на большой скорости, не опасаясь никаких непредвиденных ситуаций. Добраться от Москвы до Казани всего за 6,5 часа – это станет нашей реальностью! Отрезок дороги М‑12 Москва – Казань будет иметь своё логичное поэтапное продолжение – участок Казань – Екатеринбург, который свяжет наш регион с Уралом.
Отмечу, что в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог регионального значения, задействованных при строительстве автомобильной дороги М‑12, Миндортрансом РТ совместно с ГК «Автодор», Росавтодор планируется заключение Меморандума.

– Одно – построить современную магистраль с нуля, другое – превратить в неё уже имеющуюся «дорогу смерти». Приведите самый ярким пример такого «перевоплощения».
– Пожалуй, это отрезок трассы М‑7 Казань – Набережные Челны. Для того, чтобы понять, насколько сложной она когда‑то была, нужно всего лишь проехать по ней во время ремонта в субботу или воскресенье, когда весь поток машин идёт по одной стороне. Как мы на этой дороге раньше вообще помещались? Сегодня же она превратилась в очень достойную трассу, которая по своему комфорту и безопасности соответствует всем нормам. Скажу больше: в планах наших федеральных коллег убрать все одноуровневые пешеходные переходы и построить более двадцати наземных. Таким образом эта дорога станет ещё более безопасной и комфортной. Её можно было бы назвать идеалом, если бы на её пути не стояла плотина Нижнекамской ГЭС и довольно большой её участок не проходил по городу Набережные Челны.
ДОРОГ СВЯЗУЮЩАЯ НИТЬ
– Если размах строительства крупных федеральных и региональных трасс в нашей республике поистине поражает, то как сегодня обстоят дела с дорогами в райцентрах? – Есть такое понятие, как опорная сеть дорог Российской Федерации. В неё входят как федеральные, так и республиканские дороги. Но нам бы хотелось, чтобы появилась опорная сеть Республики Татарстан, в которой каждый райцентр будет связан со своими соседями хорошей дорогой. Всё это в наших планах, но за короткое время такую работу, конечно, не проделаешь. Тем не менее она уже начата. Порядок создания республиканской опорной сети сегодня обсуждается совместно с Министерством сельского хозяйства и продовольствия РТ, Министерством промышленности и торговли РТ, Министерством экономики республики. И это поистине важный вопрос, отвечающий за организацию в республике бесшовной транспортной логистики. Это значит, что в будущем наши дороги не будут перегружаться и станут функционировать круглогодично. Сегодня же мы вынуждены останавливать движение на региональных дорогах в период таяния снегов – иначе они будут разбиты. В это время без каких‑либо ограничений у нас функционируют только федеральные трассы. Да, они избавлены от этих недостатков, потому что были построены с определённым запасом прочности – исходя из нагрузки на ось дороги 11,5 тонны и даже выше.
– А есть ли подобные планы и решения относительно сельских дорог?
– Пожалуй, это самый интересный вопрос. Сельские дороги в опорную сеть республики не войдут. Тем не менее они, словно артерии, пронизывают всю территорию Татарстана. Общая их протяжённость превышает 40 тысяч километров. Считаю, мы должны придерживаться основного правила: дороги разных ранжиров должны выполнять совершенно разные функции, и в этом плане сельские обладают гораздо меньшим функционалом, нежели региональные и тем более федеральные магистрали. В отношении них мы находимся в поиске эффективных решений. Потому что, если вдруг решим восстанавливать или доводить все сельские дороги до показателей федеральных, никаких денег страны и даже мира на это не хватит! Пока мы придерживаемся следующего плана: обеспечиваем бесшовную логистику между райцентрами за счёт региональной опорной сети, а далее все большие машины должны будут перегружаться, чтобы не разбивать сельские дороги. К последним требования минимальные: должны быть ровными и обеспечивать оптимальное сцепление с колёсами автомобилей.
– По какому принципу будет определяться очерёдность ремонта дорог? Кто будет решать, в какое село нужно провести новую дорогу, тогда как его соседи ещё долго будут довольствоваться разбитой грунтовкой?
– Вместе с главами районов мы разработали таблицу приоритизации дорог. То есть создали «живую очередь» строительства и ремонта всех дорог в нашей республике, определив, какие из них необходимо восстанавливать в первую очередь, а какие – в последнюю. Постарались подойти к этому вопросу максимально объективно: посчитали количество людей, проживающих в населённых пунктах, определили интенсивность движения, то есть трафик… Более «активные» дороги получили приоритет – их мы будем ремонтировать в первую очередь.
– По своим конструктивным решениям ремонт более приоритетных дорог от менее приоритетных также будет отличаться?
– Конечно. Дорогу можно ремонтировать как за 70 млн рублей за километр, так и за 7 млн. Но не везде надо стремиться доводить покрытие до кондиции «под тонары». В части сельских дорог оптимально будет применять более экономичные конструктивные решения. И, как вы правильно вспомнили, у нас ещё есть и грунтовые дороги! Сегодня наше министерство ведёт переговоры с компанией «Автодор» и Минсельхозом РТ о том, что нам обязательно нужно превращать наши «грунтовки» в дороги с твёрдым покрытием. И пусть это будут самые недорогие конструктивные решения, для нас главное, чтобы человек на своей машине мог с комфортом добраться даже до самого отдалённого населённого пункта.
– Что подтолкнуло республику к такому решению?
– Как ни странно, пандемия. Когда в 2020 году всех нас отправили на самоизоляцию, многие поехали искать свою малую родину, чтобы спрятаться от болезни в домах своих бабушек и дедушек. Но есть ещё одна причина, по которой мы не должны списывать старые населённые пункты со счетов. До того в продуманных местах они были построены! И как нашим предкам удавалось так всё просчитать? В этих почти заброшенных деревнях не найдёшь погребов, размытых грунтовыми водами, не страдают они и от северных ветров. К тому же часто туда уже подведено электричество, разведаны скважины… Осталось лишь дорогу проложить! За такие места мы должны держаться.
НЕОЧЕВИДНЫЙ ЭФФЕКТ
– Когда всё запланированное по нацпроекту «Безопасные качественные дороги» будет введено в эксплуатацию, за что возьмётся Татарстан? Есть ли какие‑то долгосрочные планы уже сегодня?
– Конечно, и во многом они касаются строительства сельских дорог. Государственная программа «Комплексное развитие сельских территорий» в нашей республике не планирует заканчиваться. Её продлили, потому что она даёт большой социальный эффект – повышает мобильность сельского населения, способствует развитию производства в районах... Мы же, дорожники, предвидим от этой программы ещё один – во многом неочевидный – эффект: она будет способствовать импортозамещению в части производства строительной техники. Есть замечательная поговорка, которой мы все стараемся сегодня следовать: «На других надейся, а сам не плошай». Татарстан – регион, где сосредоточено производство дорожно-строительной техники. Мы выпускаем «КАМАЗы», грейдеры, бульдозеры, погрузчики. Но есть нюансы: эта техника называется отечественной, но не является суверенной. И получается, что передний мост на машине итальянский, задний – тоже, двигатель был закуплен где-нибудь в Англии, и так далее… В ближайших планах – приступить к сборке не только отечественной – суверенной – техники. Думаю, на первых порах в вопросах качества и цены она может проигрывать импортной. Потому что те же итальянские производители выпускают свои мосты миллионами штук в год, а объёмы наших предприятий будут пока что исчисляться тысячами. Задача усложняется тем, что нам нужно не просто собирать суверенную технику, а делать это в комплектации с 3D-оборудованием. Вы, наверное, видели, как сегодня делаются дорожные откосы: за пультом сидит оператор, который лишь задаёт движение. Сигнал из облачного сервиса поступает на пульт управления, и машина сама выполняет необходимую работу с точностью до миллиметра. К счастью, на ЕлАЗе первый грейдер, оснащённый 3D-оборудованием, уже собирается. И мы надеемся, что те задачи, которые в связи с эти предстоит решить, специалистами елабужского завода будут выполнены.
– Переход на суверенную технику как‑то отразится на качестве наших дорог?
– Если сразу же запустим её на строительство дорог наравне с импортной, то можем оказаться у разбитого корыта – конструктивные недочёты новых машин сделают своё дело. И здесь на помощь может прийти программа по ремонту сельских дорог – вот где кроется настоящий клондайк для испытания новой отечественной техники! Можно обкатывать на строительстве и ремонте сельских дорог новые машины, устранять их «детские болезни» без страха ошибиться. Потому что цена ошибки здесь не сравнится с той, что придётся платить за погрешности в строительстве тех же региональных дорог и тем более федеральных магистралей. Мы надеемся, что, отработав по программе сельских дорог два‑три года, наша техника сможет достойно заменить импортную, которая к тому времени уже успеет износиться и устареть.
– Есть ли планы на подобное обновление в отношении материалов и технологий? Что сегодня позволит сделать скачок в ка‑ честве строительства дорог?
– Качество дорог – вопрос такой, где совершенству нет предела. Тем не менее большой скачок нами был сделан в качестве асфальтобетонных смесей, для изготовления которых мы стали практиковать инновационные полимерные связующие. Единственный их минус – цена такого производства иногда растёт неадекватно качеству. Когда видишь, что какой бы асфальт в центре Казани ни постелили, через два года всё равно придётся снимать слой износа, поневоле задумываешься: а может, и не стоит заглядываться на эти дорогие современные технологии?
В то же время у нас есть большое желание использовать на сильно загруженных промышленных дорогах цементно-бетонные материалы. Бетонные дороги уже доказали свою эффективность на таких стройках века, как Набережные Челны и Нижнекамск. Какие другие дороги могли бы выдержать такую нагрузку? И только позднее их перекрыли асфальтом. Сегодня мы очень хорошо освоили тему асфальтобетонных дорог – у нас вся техника на это дело заточена, её в один день не поменяешь. К тому же асфальтовые дороги тоже имеют свои преимущества – они мягкие. Тогда как цементно-бетонные – жёсткие и ошибок строительства не прощают. Плохо сделаешь – будут потом автомобилисты каждый стык «считать». Не так давно за опытом ездили в Белоруссию – дороги там изумительного качества. Удивительно, но многие построены ещё к Олимпиаде-80! В Татарстане есть места, где генерируются большие грузы. Там асфальт положишь – через два года его не станет. Вот такие вечные цементно-бетонные дороги бы там построить! Всё это есть в наших планах.
Ольга Туманская
Фото: Александр Ефремов